Batavia Bikeway

Hitung-hitungan kelebihan sepeda

2008-04-13T05:13:00.003+07:00

Disebut-sebut bahwa setiap hari beraktivitas di Jakarta asekitar 3.500.000 kendaraan bermotor. Dalam kemacetan, kendaraan rodaempat menghabiskan sekitar 5 liter BBM, sedangkan rodadua 1 liter.

Misal dari 3,5juta itu dua juta rodaempat dan 1,5 juta rodadua, maka kendaraan Jakarta menghabiskan 2x5 + 1,5x2 = 13 juta liter BBM. Setiap hari...

Misal lagi, 1/3 dari mereka beralih ke sepeda, maka kita akan menghemat lebih 4 juta liter BBM. Setiap hari... Belum dihitung penghematan yang dicapai oleh duapertiga pengendara sisanya, karena untuk setiap pengurangan kemacetan ada pengurangan pemborosan bahanbakar.

Ada kelebihan lain dari sepeda, karena tidak menggunakan bahan bakar, maka sepeda tidak mengemisikan gas beracun dan gas yang mengakibatkan pemanasan global. Polusi berkurang, kita menghirup udara yang agak lebih bersih. Maka sepeda memberi kontribusi pada kesehatan kota dan individu. Ini dipertegas lagi dengan manfaat dari pergerakan tubuh, olahraga.

Ketiga kelebihan yang tak terbantahkan itu disebut oleh Presiden saat mengantar rombongan Bicycle for Earth Goes to Bali pada 11 November 2007.

Kelebihan lainnya lagi: siapa saja —kaya miskin, pria wanita, tua muda— bisa bersepeda. Tersedia beragam jenis sepeda untuk semua, dari harga ratusan ribu hingga puluhan juta rupiah. Buat yang kuatir, jika bersepeda digolongkan sebagai orang tak mampu, gunakan saja sepeda yang harganya 30juta. Terlalu mahal? Coba di pasar Rumput. Bukan, bukan untuk membeli rumput untuk bahanbakar kuda tunggangan. Tapi di sana ada ratusan, bahkan bisa jadi ada seribu-duaribu sepeda bekas, jika mujur bisa dapat sepeda murah dengan kondisi 90% baru.

Jelas sekali bahwa potensi jumlah pengguna moda transportasi ini jauh lebih banyak —hanya dikalahkan oleh transportasi publik. Akan sangat besar pengaruhnya dalam mengurangi kemacetan, polusi, dan penghematan bahanbakar.

Satu kelebihan lagi: kita akan lebih banyak menemui wajah-wajah ceria, akan sering tercipta interaksi ramah antar sesama pengendara sepeda. Sangat beda dengan sering munculnya umpatan dan stress antar para pengndara bermotor. Bisa jadi, kumpulan massa yang umumnya cenderung beringas bisa teredukasi dan mulai menikmati keceriaan bersama.

Alasan-alasan ini sebetulnya sudah lebih dari cukup bagi Pemerintah, Parlemen, Lembaga Swadaya, untuk bersepakat mendorong warga Jakarta menggunakan sepeda. Presiden pun sudah meminta agar setiap Pemerintah Daerah menyiapkan ruang untuk bersepeda. Sementara Gubernur di hari yang sama menyatakan (semoga hanya gurauan) akan membangun jalur sepeda jika ada sejuta pesepeda di Jakarta.

Seandainya ada yang melakukan survey di Jakarta, apa yang membuat orang enggan bersepeda, dapat dipastikan alasan utamanya adalah: kuatir tersenggol kendaraan bermotor.

Perilaku pengendara bermotor di Jakarta terhadap pejalan kaki saja mengerikan. Semakin hari semakin jarang yang mau menghentikan kendaraan jika ada yang ingin menyeberang, bahkan banyak yang justru mempercepat kendaraannya. Bagi pesepeda hal ini tentu lebih mengkhawatirkan lagi.

Dari sudut perilaku berlalulintas ini, sepeda sebenarnya bisa memberi manfaat yang self-educating. Mereka yang sering bersepeda akan jauh lebih manusiawi saat mengemudikan kendaraan bermotor. Pengalaman bersepeda yang akan mengedukasinya. Apalagi jika disosialisasikan mengenai pentingnya memberi prioritas pada pejalan kaki dan pengendara sepeda.

Siapa yang takkan tergoda untuk menyimpan kendaraan bermotornya, dan memutuskan untuk bersepeda jika di Jakarta tersedia :

• jalan yang bisa dilalui sepeda dengan aman;
• jaringan bikeway yang terintegrasi dengan jaringan busway
• tempat penitipan sepeda di halte/stasiun;
• ruang/rak sepeda di bus/kereta;
• fasilitas parkir sepeda di banyak tempat;
• dan segala kemudahan lainnya, termasuk regulasi dan perlindungan hukum.

Menunggu sejuta pengendara sepeda lebih dulu baru kemudian menyediakan sarananya, sebetulnya merupakan penolakan. Seorang anggota komunitas Bike2Work begitu kecewa: “ibarat kolam, nunggu ikannya banyak baru di kasih air. Analoginya jangan kebalik dong, kasih jalannya dulu baru nanti bikersnya pada nongol... mau sejuta, dua juta bahkan puluhan juta.... “

Fakta di Bogota membenarkan: sebelum ada jalur sepeda, kehadiran pesepeda tidak terasakan. Kini di setiap acara ciclovia, 1,5 juta orang tumpah ke jalan, sebagian besar bersepeda. Diperkirakan 4 juta dari 7 juta penduduk Bogota bersepeda dalam waktu yang berbeda. Lalu kenapa dari empat proyek bagus dan besar di Jakarta (TPA, BKT, listrik, air limbah) ada sisipan pembangunan jalan tol-dalam-kota? Barangkali untuk mengamankan proyek busway —yang diobok-obok (apa kabar Joshua?) kalangan industri otomotif, ya.

Adakah yang mengkaji, jika biaya yang sama digunakan untuk membangun infrastruktur sepeda —terintegrasi dengan jaringan busway dan KRL: bagaimanakah proyeksi tingkat kemacetan, besarnya penghematan, jumlah carbon yang bisa dijual, seberapa tinggi kualitas hidup (moral) dan sebagainya.

Saya yakin, jika proyeksinya disandingkan dengan jalan tol-dalam-kota, sepeda akan menang di segala aspek.
Memprihatinkan jika mereka yang memiliki akses ternyata kurang memiliki visi ke depan, atau punya tapi hanya diam membiarkan, atau malah mengambil keuntungan pribadi? Atau cara saya memandang yang salah?

Antara busway dan bikeway

2008-04-12T05:17:00.001+07:00

Belajar busway ke Bogota tapi tidak belajar bikeway.
Absurd sebetulnya, tapi di seputar kita memang banyak hal yang absurd.

Saya sering merefer ke Bogota karena mendambakan pada pengelola kota seperti mereka —yang manusiawi dan banyak memberi pada warganya, terutama yang kurang mampu.
Bayangkan, di setiap komunitas kecil dibangun perpustakaan, bahkan ada tiga perpustakaan mewah multi-lantai dilengkapi komputer dan internet, di tengah pemukiman-pemukiman kaum tidak mampu. Tidak mampu beli buku tapi diupayakan bisa baca.
Seratus persen rumah penduduk sudah dialiri air bersih sejak lima tahun lalu. Padahal jabatan pemimpin hanya tiga tahun dan tidak boleh dua kali berturut-turut. Padahal jumlah populasiya tidak jauh beda dengan Jakarta. Ini denah kota Bogota. Garis merah adalah koridor busway, titik-titik merah itu terminal busway. Jalur sepeda digambarkan dengan garis biru, titik biru adalah terminal busway yang meenyediakan fasilitas parkir sepeda.

Jalur sepeda merupakan elemen penting yang diabaikan dalam konsep TransJakarta. Di Bogota jalur sepeda terintegrasi dalam sistem TransMilenio. Total panjang jaringannya sekitar 240 km, menghubungkan area pemukiman dengan halte-halte dan pusat-pusat kegiatan.

Berbagai kampanye dan dorongan untuk bersepeda dilakukan dengan gencar dan terarah. Setiap hari Minggu dan hari libur adalah hari bersepeda — mereka sebut ciclovia— setahun sekali seluruh jalan tertutup bagi kendaraan bermotor. Walikota dan para pejabat pada hari-hari tertentu bersepeda ke kantor. Peraturan dan hukumnya juga disosialisasikan.

Interkoneksi antar busway dan bikeway memperlihatkan bahwa mobilitas kalangan kurang mampu yang menjadi prioritas, dirancang agar siapa pun bisa kemana saja dengan mudah dan murah. Dari rumah bersepeda, titipkan di terminal atau taruh di hidung bus, lanjutkan perjalanan dengan busway. Jika mampu, beli saja sepeda kedua, simpan di sekitar kantor untuk memudahkan akses dari kantor ke terminal.

Mobilitas menggunakan kombinasi bus dan sepeda semakin banyak diterapkan di berbagai kota. Di Amerika dan Italia programnya disebut Bike ‘N Ride; di Austalia ada BikeBus, Jerman menyebutnya Bus & Bike. Umumnya baru beberapa bus saja dari tiap armada yang dilengkapi rak sepeda, dioperasikan pada jam-jam tertentu saja.

Di luar sana orang sedang berupaya keras agar anak cucu tida diwarisi kerusakan alam, bahkan ada jalan-jalan tol dihancurkan, diganti dengan taman (Big Dig - Boston, USA). Sementara di sini malah akan dibangun jalan tol-dalam-kota. Enam ruas, lagi.
Di era keterbukaan informasi ini ternyata kita masih berada di dalam tempurung.

Jalur Sepeda. Sistem dan desain (1)

2008-03-07T06:27:00.001+07:00

Meski wacana perlunya jalur sepeda di Jakarta belum juga dilontarkan ke publik, yuk kita mulai sendiri saja. Kalau tidak dibahas publik, bisa saja kebijakan yang dikeluarkan akan mengundang protes banyak pihak, atau malah tak ada yang protes karena tidak tahu mudaratnya. Nanti begitu mulai dibangun, baru deh protes kiri kanan, pengelola dan pemerintah pun pusing seperti yang terjadi pada kasus busway.

Sedangkan kalau mulai dibahas oleh publik dari sekarang —meski jalur sepeda baru akan direalisir 50 tahun lagi, misalnya — publik sudah lebih aware dan paham, dan kalau dikeluarkan suatu kebijakan, kita sudah bisa menilai apakah akan membuat kesemrawutan atau memang pas dan sangat efisien.

Berhubung penulis bukan ahlinya, kita tengok pendapat orang saja. Apakah ia akan cocok atau tidak bagi kita, belumlah begitu penting. Yang penting bolanya ada yang 'nendang.... tinggal digocak-gocek lagi supaya masuk ke gol.

Cuma ada satu hal mendasar yang perlu disepakati dulu : bahwa jalan-jalan raya adalah ruang publik. Ia bukan milik para pengendara, tapi milik publik. Kalau sudah sepakat bahwa jalan adalah ruang publik, mari kita sepakati bahwa pejalan kaki adalah komponen terbesar dari publik. Jika kita menggunakan jalan raya dengan kendaraan kita, maka status kita adalah tamu, pengunjung yang sekedar mampir. Kita harus bersikap sopan dan berhati-hati agar tidak melukai tuan rumah. Pejalan kaki harrus diberi prioritas.

Janganlah bersikap seperti sebagian besar pengendara sepeda motor Jakarta, berani-beraninya menggunakan trotoar —malah lebih galak jika ditegur. Jika ada pejalan kaki berada di sekitar kita saat berkendara, perlambatlah kendaraan, jangan malah menancap gas jika melihat mereka ingin menyeberang. Bersikaplah manusiawi, kendaraan yang anda kuasai bisa berubah jadi senjata pembunuh manusia. Cara pikir bahwa Jakarta macet karena jumlah jalan tidak sesuai dengan pertumbuhan jumlah kendaraan, juga tidak manusiawi. Sehingga keputusan-keputusan yang dibuat adalah dengan memperbanyak jalan untuk kendaraan. Kota kita menjadi kota untuk kendaraan, bukan untuk manusia.

Itulah jadinya jika izin mengemudi bisa dibeli tanpa harus memahami hal-hal mendasar tentang etika berlalulintas. Tidak ada statistiknya, tapi bisa dipastikan lebih 50% pengguna jalan tidak melalui pendidikan mengemudi yang sesuai etika. Tanpa disadari, Itu berlangsung puluhan tahun sehingga sebagian besar generasi yang sedang mengurus kota ini dan penduduknya juga, tidak tahu etika lalulintas, tidak manusiawi, lupa akan Pancasila.

Maka yang tahu akan kebenaran tinggal segelintir, jadi minoritas. Alam demokrasi membuat suaranya menjadi ganjil. Barangkali dari situ SBY mendapat ide untuk meminta kita agar berfikir out of the box, agar bisa melihat lebih jernih.

Kasihan bapak presiden kita itu sebetulnya, apa pun yang dikatakannya —tak peduli benar atau salah— pasti ramai-ramai dikeroyok sehingga terkucilkan dan hal yang benar menjadi terlihat aneh bagi publik.
Padahal, jika dari dulu pekerjaan setiap presiden —dari Habibie hingga SBY— tidak diganggu, sehingga bisa konsentrasi pada hal-hal yang lebih makro, barangkali kita akan lebih cepat bangkit dari krisis. Toh ia tidak kelihatan korup, malah partai dan dpr jauh lebih mata duitan.

Sekarang kita tengok ke New York dulu deh, di sana sudah ada 180 km jalur sepeda, tapi sedang mengonsep jaringan jalur sepeda, yang berarti akan menambah ratusan kilometer lagi. Problemnya mungkin agak sama: macet dan lahan untuk jalur sepeda tidak ada. Barangkali kita bisa belajar dari sana.

Mungkin yang pertama dilakukan adalah studi untuk melihat potensi sepeda dalam mengurangi kemacetan dan polusi. Ada data ridership sepeda, yang begitu kecil dan tidak memberi indikasi bahwa moda ini punya potensi. Dari survey diperoleh data bahwa selain pemuda, sedikit sekali yang berani naik sepeda di tengah kondisi lalulintas seperti sekarang. Hasil survey mengatakan jalan-jalan perlu dibenahi agar wanita, anak-anak, dan orangtua merasa aman untuk bersepeda.

Poling pada 1970an menegaskan perlunya jalur khusus untuk sepeda. Poling 1992 menunjukkan dari setiap empat orang ada satu yang mau bersepeda ke kantor jika jalur sepeda tersedia. Survey 1990 di Manhattan mengatakan 49% pengusaha dan karyawan yang tinggal dalam radius 16 km dari kantornya, akan menggunakan sepeda jika disediakan jalur yang aman disertai kelengkapan infrastruktur lainnya. Di 6th Avenue, jumlah pesepda jauh lebih banyak dibanding avenue lain, karena di sana ada jalur sepeda. Dari semua survey, ada korelasi antara tingkat penggunaan sepeda dengan keberadaan jalur sepeda. [bersambung]

SBY: beri ruang untuk bersepeda

2007-11-12T06:32:00.000+07:00

"Berilah ruang agar kegiatan bersepeda bisa dijalankan dengan baik termasuk kegiatan bike to work," demikian pesan SBY pada saat melepas Bicycle for Earth Goes to Bali di Monas, pagi tadi.

Pada kesempatan itu Presiden menyebutkan tiga manfaat menggunakan sepeda : mengurang polusi dan pemanasan global, tidak perlu mengeluarkan biaya BBM, dan membuat badan sehat.
"Setelah tahu tiga manfaat itu, mari kita kembangkan olah raga bersepeda di negeri ini. Kepada para atlet yang menjalankan misi ini, jalankan tugas dengan penuh kebanggaan kita bertemu lagi di Bali nanti. Bersama-sama, mari selamatkan bumi yang kita huni," lanjut SBY.

Dalam kesempatan yang sama, Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berjanji akan membangun jalur khusus sepeda, dengan syarat pengguna sepeda Jakarta mencapai satu juta orang.

Fauzi Bowo menyatakan pengguna sepeda di Ibu Kota baru 5.000 orang, yang aktif hanya 3.000 orang. "Kalau dibuatkan jalur khusus yang akan memakan ruang jalan, bisa jadi para pengguna motor akan protes."

Bersepeda di jalan raya

2007-11-01T20:51:00.001+07:00

Ini dari Arrive Alive dari Departemen Perhubungan Inggris, jadi tanda-tanda lalulintas yang disebutkan bisa saja tidak ada dalam kenyataannya di kota kita ini. Tapi tertib dan etika bersepedanya universil:

Sebelum mulai bergerak, belok, menyusul, atau berhenti, lihatlah dulu ke belakang dan pastikan bahwa cukup aman, lalu berilah tanda yang jelas akan apa yang ingin dilakukan.

Jangan bersepeda di atas trotoar kecuali memang ada tanda khusus yang mengijinkan anda untuk melakukannya.

Kedua tangan harus tetap di handlebar, kecuali saat anda harus memberi tanda atau merubah persneling

Jika berbelok ke jalan lain, berilah hak pada pejalan kaki yang sedang menyeberangi jalan tersebut. Mereka memiliki hak prioritas.

Anda wajib mematuhi tandatanda yang diberikan oleh polisi, petugas lalulintas, atau pun petugas penyeberang anaksekolah.

Jangan berpegangan pada kendaraan lain atau pada sepeda lain.

Jangan menuntun binatang saat bersepeda.

Waspadalah terhadap hal-hal tak terduga yang bisa terjadi dalam lalulintas.

Jangan memboncengkan penumpang kecuali sepedanya dirancang khusus untuk itu.

Di jalan yang sempit atau ramai, jika bersepeda bareng, kalian harus berjalan beriringan di belakang yang lain. Jangan sekali-sekali berjalan di samping lebih dari dua pengendara sepeda yang berjalan bersisian.

Jika ingin belok ke kanan di jalan yang ramai, lebih aman untuk berhenti di sisi kiri sebelum atau sesudah persimpangan, dan tunggu jeda lalulintas yang aman, sebelum berjalan menuntun sepeda menyeberangi jalan.

Jangan menutup pendengaran anda dengan mendengarkan musik atau memakai ponsel.

Yakinlah bahwa situasinya memang aman jika anda ingin menyusul kendaraan lain. Jika melewati kendaraan yang sedang diparkir, perhatikan: apakah mobil itu justru sedang akan bergerak; atau pintunya sedang akan dibuka; atau ada pejalan kaki yang akan menyeberang. Perhatikan juga lalulintas dari arah berlawanan.

Bersepeda di bundaran

2007-10-31T23:32:00.000+07:00

Jika merasa tidak aman, turunlah dan tuntun sepeda anda.
Di bundaran, kendaraan yang memiliki prioritas adalah kendaraan yang berada di sebelah kanan anda, dan kendaraan yang sudah berada di bundaran.
Mobil biru memiliki prioritas terhadap mobil merah. Saat anda memasuki bundaran, anda berada di sebelah kanan mobil merah, dan memiliki prioritas.

Di tempat penyeberangan

2007-10-30T23:41:00.000+07:00

Ini dari Arrive Alive dari Departemen Perhubungan Inggris, jadi tanda-tanda lalulintas yang disebutkan bisa saja tidak ada dalam kenyataannya di kota kita ini. Tapi tertib dan etika bersepedanya universil:

Di tempat penyeberangan anda wajib berhenti jika ada pejalan kaki di atasnya meski hanya satu orang. Jangan ikuti kesalahan para pengendara mobil dan motor Jakarta yang tidak manusiawi.

Memberi tanda

2007-10-04T00:20:00.001+07:00

Berilah tanda yang jelas kepada para pengguna jalan akan apa yang ingin anda lakukan. Hindari melakukan perubahan arah perjalanan yang tiba-tiba, karena setiap kejutan di keramaian lalulintas berpotensi pada kecelakaan.

---- Belok kiri ----|--- Belok kanan

Tanda untuk berhenti diberikan dengan mengacungkan tangan kanan dan digerakkan naik turun.

Sebelum bersepeda

2007-10-02T23:54:00.000+07:00

Pastikan bahwa sepeda anda aman dikendarai — rem bekerja baik, roda dan ban dalam kondisi bagus.
Selalu gunakan helm — ia akan sangat membantu jika terjadi kecelakaan.
Pastikan bahwa para pengguna jalan bisa melihat anda. Kenakan bahan fluorescent di siang hari. Di malam hari kenakan bahan yang memantulkan sinar.

Pastikan lampu depan dan belakang bekerja baik dan reflektor belakang cukup bersih.
Jika harus membawa sesuatu, gunakan tas sepeda. Pastikan bahwa pakaian anda tidak akan tersangkut di rantai atau roda.

Bersepeda di malam hari tanpa lampu putih di depan, lampu merah dan reflektor di belakang adalah suatu pelanggaran. Pastikan keadaan mereka bersih dan bekerja baik.
Ingatlah jika lampu anda menggunakan dinamo maka sinarnya akan mati saat anda berhenti.

Tanda Lalulintas untuk sepeda

2007-10-01T21:37:00.000+07:00

Meski tanda lalulntas untuk sepeda di Jakarta sudah lama menghilang, berikut ini tanda lalulintas yang berlaku di "dunia lain." Siapa tahu bisa menginspirasi anda untuk menginisiasi kembali diadakan dan diberlakukannya tanda-tanda ini:

Khusus untuk sepeda

Jalur sepeda

Sepeda dianjurkan menggunakan jalan ini.

Di jalan ini anda berbagi dengan pejalan kaki.

Ada batas antara anda dan pejalan kaki.

Anda boleh menggunakan jalur bus jika menemukan tanda ini.

Jangan bersepeda di jalan ini.

Kajian jalur sepeda

2007-09-25T03:46:00.000+07:00

Penyediaan jalur sepeda dan pejalan kaki (pedestrian) yang aman dan nyaman

oleh Bambang Setia Budi, Peneliti ISTECS bidang Kajian Tata Kota, Staf Departemen Arsitektur ITB dan Kandidat Doktor Arsitektur di Toyohashi University of Technology, Jepang.

Bersepeda dan berjalan kaki adalah salah satu alternatif moda perjalanan yang paling mungkin untuk menghemat energi di kota. Keduanya sudah tentu merupakan moda transportasi yang tidak bermotor (non-motorized transportation atau NMT) sehingga tidak membutuhkan bahan bakar minyak (BBM) sama sekali, dan oleh karenanya juga tidak menghasilkan polusi bagi udara di kota (ramah lingkungan).
Lebih dari itu, baik bersepeda maupun berjalan kaki dapat dilakukan oleh siapa saja dari semua golongan baik kaya atau miskin, tua atau muda. Jika makin banyak pengguna sepeda atau pejalan kaki, akan sangat mungkin mengurangi masalah kemacetan di kota yang selama ini seperti sulit terpecahkan. Untuk sepeda, tak salah jika ia juga disebut-sebut termasuk sebagai alat transportasi yang paling berkelanjutan (sustainable transportation).

Untuk membangun kota yang hemat energi, sudah semestinya setiap pemerintah daerah atau kota memberi perhatian khusus pada moda transportasi ini. Yakni dengan membangun jalur sepeda dan pejalan kaki yang aman dan nyaman serta menyediakan berbagai fasilitas pendukungnya.
Namun sungguh disayangkan, di kota-kota besar di Indonesia, justru hampir tidak ada sarana dan fasilitas jalur bersepeda dan berjalan kaki yang aman dan nyaman, apalagi sarana pendukung lainnya seperti parkir sepeda. Kalaupun di beberapa tempat ada jalur sepeda dan berjalan kaki, seringkali kondisinya sangat memprihatinkan misalnya jalan yang tidak menerus, rusak, berlubang, berebut tempat dengan pohon dan tiang reklame (karena tidak dirancang dengan baik), serta dipenuhi pedagang kaki lima (PKL), dan lain sebagainya. Oleh sebab itu, kondisinya tidak menjamin keselamatan dan kenyamanan bagi pengguna sepeda maupun pejalan kaki.

Kondisi seperti itu tidak lepas dari kekeliruan pada kebijakan transportasi dari pemerintah daerah atau kota, di mana selama ini mereka sering mengabaikan eksistensi pengguna sepeda dan pejalan kaki sehingga tidak menyediakan jalurnya sendiri dengan baik. Dan sebaliknya, justru di negeri miskin dan banyak hutang ini, pemerintah daerah atau kotanya sering memanjakan pengguna mobil dengan membangun jalan raya, jalan layang atau jalan tol.
Kemacetan bukannya berkurang tetapi malah semakin sulit diatasi, karena jalan-jalan itu justru semakin mengundang banyaknya pengguna mobil dan kendaraan bermotor. Karena banyaknya mobil dan kendaraan motor di jalan, sehingga sering juga timbul kemacetan, akhirnya kota pun menjadi semakin jauh dari hemat energi.

Dalam soal mengatasi kemacetan, kesalahan para pengambil kebijakan transportasi adalah mereka seringkali hanya melihat dari segi ketidakseimbangan angka pertumbuhan mobil atau kendaraan bermotor yang mencapai rata-rata 7-12% pertahun dibanding dengan ruas jalan yang ada. Sehingga membangun jalan-jalan seperti di atas dianggap dapat mengurangi masalah kemacetan itu.
Sementara membangun dan mengelola jalur sepeda bagi pengendara sepeda dan berjalan kaki masih belum dianggap sebagai salah satu jalan alternatif untuk mengurangi kemacetan di kota.

Selain kekeliruan-kekeliruan itu, berkembang pula stigma yang kuat di masyarakat bahwa bersepeda identik dengan kemiskinan sehingga hanya orang miskinlah yang bersepeda.
Budaya gengsi pun merebak kuat, karena apa saja sering dilihat dari sudut pandang materi atau harganya. Termasuk menilai seseorang sering pula dilihat dari apa yang dinaiki/dikendarainya.
Stigma ini menambah kekeliruan lain, yakni kebijakan diskriminatif, yang dianggap kaya (bermobil) semakin dilayani dan dimanjakan, sementara yang dianggap miskin (bersepeda) semakin terabaikan dan tak terlindungi. Wajarlah jika akhirnya sangat sedikit jumlah pengguna sepeda di kota-kota besar di Indonesia.

Sebagai gambaran, menurut Darmaningtyas melalui survey INSTRAN di akhir Juni 2005, dalam sehari jumlah sepeda yang melewati Jalan Sudirman Jakarta dari arah Jalan Thamrin hanya 52 unit, sedangkan yang menuju ke arah Jalan Thamrin hanya mencapai 122 unit. Mereka itu adalah para pedagang keliling, seperti siomay, bakso, dan roti. Terlalu minim pelajar dan pekerja kantoran yang bersepeda. (Darmaningtyas, Kompas, 4 Agustus 2005).

Hal ini sangat berbeda dengan kota-kota di banyak negara maju maupun di beberapa negara berkembang lainnya. Pemerintah kotanya secara serius menyediakan jalur-jalur khusus sepeda dan pejalan kaki, hingga prosentase pengguna sepedanya menempati jumlah yang signifikan dibanding dengan pengguna jalan lainnya.
Kota-kota di Cina seperti Tianjin dan Shenyang menempati prosentase terbesar yakni 77% dan 65% penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan mereka. Sepeda memang sangat penting di Cina sehingga di banyak kotanya memiliki jalan sepeda hingga lima atau enam jalur. Sebagai gambaran, dari pemantauan lalu lintas di kota Tianjin, konon lebih dari 50.000 sepeda melintas di satu persimpangan jalan dalam waktu satu jam.

Urutan ketiga terbesar adalah kota Groningen di negeri Belanda dengan jumlah prosentase 50% penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan keseharian mereka. Kemudian berturut-turut Beijing di China (49%), Dhaka di Bangladesh (40%), Erlangen di Jerman (26%), Odense di Denmark (25%), Moscow di Rusia (24%), New Delhi di India (22%), Copenhagen di Denmark dan Basel di Switzerland (20%), Strasboug di Perancis (15%), dan lain-lain.
Sekadar catatan, jumlah pengguna sepeda di Erlangen, Jerman tersebut meningkat tajam setelah jalur sepeda sepanjang 160 km selesai dibangun. Tak ketinggalan, menurut data itu, kota yang dikenal terpadat dan termahal di dunia, Tokyo di Jepang, pengguna sepedanya juga tercatat mencapai prosentase 25%, sama dengan kota Odense di Denmark. (WALCYNG, Report 1. no.4, 1997).

Gambar 2. Parkir Sepeda di Kota Groningen - Sebuah parkir sepeda di depan stasiun kereta api kota Groningen, Belanda. Sebanyak 50% dari seluruh penduduk kota ini adalah pengguna sepeda untuk perjalanan keseharian mereka. (Foto: Bambang Setia Budi).

Namun yang paling fenomenal dan menarik untuk dicermati adalah upaya yang dilakukan pemerintah Kota Bogota, ibukota Colombia di Amerika Tengah. Untuk menghemat energi dan mengurangi polusi udara kota, Enrique Penalosa - walikota Bogota tahun 1998-2001 - membangun jalur sepeda sepanjang 350 km. Ini merupakan kota yang memiliki jalur sepeda terpanjang di Amerika Latin maupun di kota-kota negara berkembang lainnya.

Jalur-jalur sepeda dan pedestrian itu dibuat sangat kompak, menerus, dan terintegrasi serta akses yang sangat luas hingga menembus berbagai kawasan pemukiman. Selain itu, pemerintah kota pun memanjakan para pengguna sepeda dan pejalan kaki dengan berbagai regulasi keistimewaan (privilage).
Untuk mendukung ini, tak segan-segan walikota sendiri dan pejabat pemerintahnya memiliki jadwal tertentu untuk bersepeda saat pergi ke kantor. Oleh karenanya dalam waktu lima tahun, jumlah pengendara sepeda meningkat drastis hingga mencapai 100% nya, yakni dari 8% pada tahun 1998 menjadi 16% pada 2003. Bahkan hingga tahun 2005 ini, ditargetkan sekitar 30% penduduk Bogota akan menjadikan sepeda sebagai salah satu moda transportasinya. Semua itu tidak lepas dari perhatian pemerintah kotanya yang menyediakan fasilitas jalur sepeda yang aman dan nyaman tersebut.

Kalau dalam skala negara, di antara negara-negara maju di Eropa dan Amerika, negeri Belanda-lah yang menempati urutan teratas dalam jumlah prosentase pengguna sepedanya. Di negeri ini, prosentase rata-rata pengguna sepeda mencapai 30% dan pejalan kaki 18% dari total moda perjalanan yang ada. (Lihat tabel John Pucher, Transportation Quarterly, 1998-2001). Negeri ini memiliki jumlah penduduk 16 juta orang, namun menurut statistik jumlah sepeda di Belanda ada 18 juta. Jadi lebih banyak jumlah sepeda dibanding dengan populasi penduduknya.

Tabel 1 -Tabel perbandingan prosentase moda perjalanan untuk semua tujuan di antara negara maju di Eropa, Amerika dan Kanada. (sumber: John Pucher, Transportation Quarterly, 1998-2001).

Pada tabel itu, negara Amerika menempati urutan terendah dalam penggunaan sepeda. Maka dapat dimengerti jika negeri paman sam ini juga terkenal paling boros dalam penggunaan energi, khususnya BBM. Dapat diduga, tampaknya ada korelasi antara kebutuhan minyak mereka dengan jumlah pengguna sepeda dan pejalan kaki dibanding dengan pengguna mobil di negara itu. Dari tabel John Pucher tersebut, diperlihatkan bahwa prosentase jumlah pengguna sepeda hanya 1% dan pejalan kaki hanya 9% dari total moda perjalanan lainnya. Sementara prosentase terbesarnya adalah pengguna mobil yang mencapai 84%.

Meski demikian, negara Amerika juga melakukan usaha penghematan energi ini dengan di antaranya memperbesar proyek pembuatan jalur sepeda dan pejalan kaki. Tercatat, sejak tahun 1998 hingga awal 2003, negeri ini telah mengucurkan dana sebesar 3 milyar dollar AS khusus untuk proyek pembuatan jalur sepeda dan pejalan kaki melalui Transportation Equity Act untuk abad 21. (Janet Larsen, Earth Policy Institute, 2002).

Demikianlah upaya kota-kota dan negara-negara itu dalam membangun jalur sepeda dan pejalan kaki. Kalau sudah jelas alasan dan argumentasi pentingnya bersepeda dan berjalan kaki bagi penghematan energi di kota dan bahkan negara, apalagi yang ditunggu-tunggu. Membangun infrastrukturnya pun mudah dan murah. Ini hanya membutuhkan kesadaran dan political will dari pemerintah, untuk segera merumuskan langkah nyata dan kebijakan yang memihak kepada pengguna sepeda dan pejalan kaki tersebut. Ini agar prosentase pengguna sepeda dan pejalan kaki meningkat, sehingga makin menghemat energi dan mengurangi polusi udara di kota.

Memang prakteknya tidak semudah menggagasnya. Untuk mensukseskan kebijakannya dan sekaligus sebagai rangkuman bagian ini, paling tidak dapat dilakukan beberapa hal, pertama lakukan dengan cara konsep mengundang yakni buat jalur khusus sepeda dan pedestrian beserta penyeberangannya yang aman dan nyaman.
Kedua, lakukan kampanye dan contoh nyata dari para pejabat, pada hari-hari tertentu mereka juga bersepeda ke kantor seperti di Bogota tersebut.
Ketiga, buat undang-undang perlindungan, khususnya undang-undang keistimewaan (privilege) bagi pengguna sepeda dan pejalan kaki. Sudah semestinya pemihakan lebih diberikan kepada moda transportasi yang hemat energi dan ramah lingkungan seperti ini.
Keempat, buat aturan untuk kelancaran, keamanan dan kenyamanannya. Khusus untuk pedagang kaki lima (PKL) yang berpeluang mengambil tempat di jalur sepeda dan pedestrian, perlu pendekatan tersendiri dalam penanganannya.
Dan kelima, lakukan ketegasan penegakan aturan, hukum dan Undang-Undang.
Wallahu alam bishawwab.

Selengkapnya : Membangun Kota Hemat Energi

Jika sepeda sebagai moda transportasi

2007-09-24T02:06:00.000+07:00

Jika nantinya sepeda telah menjadi pilihan moda transportasi, maka prasarana transportasinya pun harus dibenahi. Pemisahan jalur sepeda, kendaraan bermotor dan pejalan kaki harus tersedia.
Kondisinya sekarang pemisahan jalur tersebut masih belum tertata baik sehingga masih ada keengganan masyarakat untuk bersepeda, karena keselamatan mereka belum terjamin. Pemisahan antara moda transportasi itu tentunya membutuhkan space/ruang lebih untuk mengakomodir pemisahan jalur tersebut. Penambahan ruang tersebut terlebih di kota-kota besar dimana harga lahan sangat mahal, tentunya dibutuhkan political will dari pemerintah untuk mengakomodasinya.

Pemisahan jalur lambat juga sangat dibutuhkan dalam rangka memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi pejalan kaki dan pengendara sepeda. Jalur sepeda sebaiknya diletakkan berdekatan dengan jalur lambat mengingat keselamatan pengendara sepeda. Untuk kenyamanan jalur sepeda juga diberikan pembatas berupa jalur hijau sehingga memberikan kenyamanan bagi pengendaranya.

Jalur khusus kendaraan umum khususnya bis dan jalur khusus sepeda sebaiknya dipisahkan dalam pengertian terpisah dan ada pembatasan berupa jalur hijau. Di negara maju sedemikian concern-nya mereka dengan pemisahan jalur sepeda ini, sehingga di negeri Belanda jalur untuk sepeda, mereka bedakan dengan memberikan material dan warna yang berbeda dari jalan biasa.

Jalur sepeda biasanya berwarna merah bata dan terdapat banyak tanda yang menggambarkan bahwa jalur tersebut diperuntukkan hanya bagi sepeda. Bahkan jika ada pejalan kaki yang menggunakan jalur tersebut, pengendara sepeda dapat menyalahkan dan menegur pejalan kaki tersebut. Yang terjadi di negara kita adalah semakin rendah tingkatan moda angkutannya maka prioritas di jalan semakin kecil. Contohnya sepeda terlebih lagi pejalan kaki kalah dari mobil (kendaraan bermotor) akibat tidak adanya pemisahan jalur tersebut.

Beberapa hal yang mungkin menjadi pertimbangan masyarakat sehingga belum membudayanya gerakan bersepeda ini adalah jarak yang ditempuh untuk suatu tujuan terlalu jauh. Misalnya jarak ke sekolah atau ke tempat kerja yang tidak memungkinkan untuk menggunakan sepeda. Hal ini bisa dicarikan solusinya yaitu dengan menyediakan perpindahan moda angkutan yang lebih baik. Misalnya di stasiun besar bis atau kereta api disediakan pula tempat parkir untuk sepeda.

Faktor gengsi juga sangat mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih moda transportasinya. Tetapi jika gerakan bersepeda juga diteladani oleh para kaum yang ber’punya’ bukan tidak mungkin sepeda adalah prioritas utama dalam pergerakan.

Semua pada akhirnya berpulang pada pribadi masing-masing. Tingkat pendidikan dan motivasi diri sangat berpengaruh dalam memilih moda transportasi seperti sepeda, berjalan kaki maupun angkutan masal. Untuk itu perlu kiranya sedini mungkin diberikan pendidikan (edukasi) tentang kelebihan/kebaikan menggunakan sepeda atau berjalan kaki.
Edukasi ini bisa mulai diberikan dari level taman kanak-kanak sampai level perguruan tinggi. Jika dahulu sepeda merupakan primadona kendaraan di kalangan kampus, kini telah berubah menjadi kendaraan bermotor malah kendaraan pribadi yang mewah untuk ukuran mahasiswa.

Jadi untuk menggalakkan sepeda ataupun pejalan kaki sebagai alternatif pengganti kendaraan bermotor maka yang harus dibenahi adalah perbaiki dahulu prasarana transportasinya dan budayakan gerakan untuk gemar bersepeda serta berjalan kaki sebagai moda transportasi yang murah dan tidak menimbulkan polusi. Pada akhirnya ini akan meningkatkan city marketing dari Jakarta dan membuat Jakarta sebagai kota yang layak huni. Kita dapat belajar dari pengalaman negara maJu bagaimana mereka sangat memprioritaskan bersepeda, berjalan kaki maupun angkutan masal.

Teks lengkap: Buletin Bapekin

Beijing Bikes

2007-09-22T01:32:00.001+07:00

Return to the bike? Hard sell in Beijing
As Beijing marks car-free day for the first time, an entrepreneur pushes citywide rental scheme.
By Peter Ford | Staff writer of The Christian Science Monitor

Beijing - Few cities on earth are in such dire need of a solution to their traffic problems as Beijing. Drivers here are so accustomed to choking on exhaust fumes, stuck for hours in tailbacks that they scarcely even complain.

So the Beijing city council's decision to join this year's World Carfree Day for the first time would seem to be a cause for rejoicing.

Don't cheer too loudly, though. The centerpiece of the authorities' plan for Saturday is to temporarily ban private cars from two stretches of downtown street, each about 250 yards long. That's 0.003 per cent of Beijing's roads.

It is not exactly the courageous blow for a livable city that Wang Yong, an energetic bicycle enthusiast and entrepreneur, had hoped for. But Mr. Wang has his own plan to tame Beijing's streets and perhaps make some money, too.

The Beijing Bicycle Rental Co., Mr. Wang admits, is a bit of a David in the face of the capital's Goliath-like traffic monster. But he has high hopes that as Beijingers' frustration levels rise, the seductive charms and status of driving an automobile will seem less tempting, and that they will return to the bicycles they have deserted by the millions in recent years.

"We Chinese have a special feeling for bicycles, and cars have brought catastrophic damage to our society and our environment," Wang says. "Every civilized citizen has to be aware … that we have to bring bikes back into our daily lives."

His business is simple: customers pick up a bike at one of the company's rental stations – a straightforward model adapted to Beijing's sometimes bumpy streets – leave a 400 yuan ($53) credit-card deposit, and whiz away. When they are finished, they drop the bike off at another station and get their deposit back.

The service costs 5 yuan ($0.66) an hour, 20 yuan ($2.66) a day, or 100 yuan ($13.33) for a year-long VIP card. "The longer you rent, the cheaper it gets," Wang says, "because we want to encourage people to use a green mode of transportation for longer. I see this as a public-service business."

The company is still in its infancy, funded by the profits Wang makes from his three restaurants. It has set up only 31 rental points around central Beijing so far, offering 500 bikes. But Wang envisions 200 rental stations and 50,000 bikes by the end of 2008, achieving an economy of scale that he thinks will make the business work.

He is focusing on subway stations, hoping that customers will find his rental spots convenient enough to ditch their cars and take up biking at either end of a metro ride.

Even confirmed bike riders who own their own wheels might use the service, Wang hopes. In a city the size of Beijing, he points out "you can't take your own bike everywhere every day. Our business lets you convert your own bike into a card in your pocket."

The Beijing Bicycle Rental Co.'s major problem so far has been convincing the local authorities to allow it to establish rental centers. "There are a lot of different government agencies involved in this and it takes time to negotiate with all of them," says Wang. "So far, we have not had any active help from the government."

He looks with envy toward Europe, where Parisian authorities have set up an official citywide bike-rental system that works much like Wang's and where cities across the continent are encouraging the use of bicycles instead of cars.

He says he is baffled by Beijing's continuing trend to eliminate the bike lanes that once took up most of its roadways, and to make more room for motor vehicles instead. "It makes me feel lost when I see that," he says. "It's the absolute opposite from other countries."

But he is encouraged by the results of a day-long promotion of his business last month by a popular Beijing radio station. That brought him national TV coverage, which suggests that someone in authority likes his scheme, and potential partners who had shunned him when he launched his firm two years ago now seem to think his time has come, Wang says.

Insurance companies which had said they could not insure his bikes against rampant theft have changed their minds; bicycle manufacturers are competing to offer him discounts on bulk purchases, and the bank that refused to let him install credit card terminals in his rental cabins two years ago is now offering them free.

The company is still in search of customers, though, and Beijing is by no means as bike-friendly as it was before prosperity clogged its avenues and side streets with 3 million cars (and counting: 1,000 new cars hit city streets daily.)

Even one of Wang's most ardent backers, retired Utah businessman and bike freak Bill Delvie, who has volunteered his services to promote rentals, acknowledges bluntly that "this is the most dangerous city in the world to ride.

"You have to be alert, wide awake, and you have to know what you are doing," he warns. "But if you watch what the Chinese are doing, then you get savvy."

Wang says he is confident the Chinese will eventually get savvy enough to get out from behind their steering wheels and onto two wheels. "We used to be poor and look forward to owning a car as a status symbol, but we have to get over that," he insists. "The government moves slowly, slowly, but I see things getting brighter. We just have to be patient."

Taipei Bikes

2007-09-17T01:39:00.000+07:00

12,000 take part in eco-friendly Car-free Day in Taipei, Nantou

The China Post news staff

TAIPEI, Taiwan -- Taipei City and County governments yesterday held a Taipei Car-free Day to encourage the public to use the environment-friendly transport methods of "BMW" (bicycle, metro, walk) instead of driving.
Some 12,000 people joined in a cycling activity in the morning, according to CNA. The cycling route included several spots throughout the Taipei county and city, including Renai, Chunghua, and Aiguo roads, and ended in front of Taipei City Hall.

Among the cyclists was entertainer Wang Lee-hom. Wang told reporters that when he was little he worked as a newspaper boy for six years in the United States, so he is very familiar with bicycles and especially fond of them.
Autographed T-shirts by Taipei City Mayor Hau Lung-bin and Taipei County Magistrate Chou Hsi-wei were given to Wang and the first 10 to arrive at the end line.

The city's Zhongxiao East Road between Fuxing South and Dunhua South roads were closed to traffic between 9:00 a.m. to 5 p.m. for a special carnival to mark the occasion, and as another effort to reduce driving in Taipei.
Hau took the MRT to attend the carnival, which featured street performances, flea markets, concerts, and other events.

Central Nantou county also organized its own car-free day events. About 700 people, including several government officials, participated in a ride organized by the Nantou Bicycle Association. The 11km route started from the county's Yuchih ("Fish Pond") Township and ended at the Formosa Aboriginal Culture Village.
A spokesperson from the association said this was the sixth year they have organized a car-free day event, and that they would continue to hold the events in future in hopes that more people will participate.

Holland Bikes

2007-09-12T04:28:00.000+07:00

Ritual Bersepeda Di Belanda

Oleh: Ir. Danny Lim, di Belanda

KOMPAS — Selain Negeri Kincir Angin, Belanda kini mendapat julukan tambahan, yaitu Negeri Sepeda. Julukan baru ini muncul setelah Belanda tercatat sebagai negara dengan rasio populasi sepeda dan penduduknya tertinggi di Eropa. Sepeda sudah tak bisa dilepaskan dari kehidupan masyarakat Belanda, bahkan sejak mereka kanak-kanak.

Selain dikenal sebagai "Kota Gudeg", Yogyakarta (dulu) juga terkenal sebagai "Kota Sepeda". Di hampir semua penjuru kota itu kita bisa dengan mudah melihat orang naik sepeda. Tapi tahukah Anda, di seberang lautan sana ada sebuah "Negeri Sepeda" yang bernama Belanda? Bukan cuma di satu kota, tapi di seluruh Belanda orang naik sepeda. Murid sekolah, guru, ibu rumah tangga, manajer, bahkan menteri sekali pun naik sepeda.

Tercatat ada 18 juta sepeda di Belanda. Bila penduduk Belanda berjumlah 16,3 juta, maka ada 1.100 sepeda untuk 1.000 penduduk. Angka ini tertinggi di Eropa. Bandingkan dengan di Spanyol (231 sepeda untuk 1.000 penduduk) atau di Prancis (367 sepeda per 1.000 penduduk). Yang angkanya mendekati Belanda hanyalah Jerman, yaitu sekitar 900 sepeda per 1.000 penduduknya.

Kepemilikan sepeda di Belanda yang tinggi itu tampaknya sesuai dengan frekuensi pemakaiannya yang juga tinggi. Statistik menunjukkan, setiap penduduk Belanda rata-rata mengayuh sepedanya sejauh 1.019 km per tahun atau sekitar 16 miliar km untuk seluruh penduduk Belanda (16 juta jiwa). Bandingkan dengan di Spanyol yang cuma 24 km per tahun per penduduk. Maka tak salah kalau ada pernyataan, orang Belanda dan sepeda sudah seperti ikan dan air. Keduanya tidak bisa dipisahkan lagi.

Jadi mata pelajaran

Pilihan orang Belanda pada sepeda tak lepas dari sejumlah keunggulan yang dimiliki sepeda dan telah memadainya prasarana pendukungnya. Di antara keunggulan sepeda itu adalah harganya yang relatif murah, tidak mencemari udara, dan menyehatkan pengayuhnya. Kelemahan sepeda cuma terletak pada kecepatan dan jarak jangkau. Ia tidak bisa dipakai untuk keluar kota secara rutin.

Namun, problem "kecil" ini bukan halangan. Mereka naik kereta api dari satu kota ke kota lain, lalu menyewa sepeda di stasiun kereta api tujuan. Atau, membeli sepeda lipat dan naik kereta api sambil menenteng sepeda lipat itu. Atau, membeli dua unit sepeda untuk ditaruh di masing-masing kota. Mahasiswa atau karyawan yang tinggal di Kota Haarlem dan kuliah atau bekerja di Kota Leiden misalnya, setiap pagi mengayuh sepeda dari rumahnya ke stasiun kereta api Haarlem, memarkir sepeda pertamanya di sana, lalu naik kereta api ke Leiden.

Di stasiun kereta api Leiden sudah ada sepeda ke-2 yang diparkir di pelataran parkir stasiun. Dengan sepeda ke-2 itu sang mahasiswa atau karyawan mengayuh sepedanya ke kampus atau kantor. Sore hari mereka menjalani ritual yang sama, hanya terbalik arahnya. Karena jumlah mahasiswa atau karyawan yang kuliah atau bekerja di kota lain sangat banyak, maka merupakan pemandangan biasa apabila pelataran parkir sepeda di stasiun-stasiun kereta api di seluruh Belanda tampak seperti lautan sepeda.

Begitu populernya sepeda di mata orang Belanda, sampai-sampai sekolah dasar di Belanda mencantumkan "keterampilan bersepeda" sebagai salah satu mata pelajaran ekstrakurikuler. Beberapa kali dalam setahun murid-murid kelas 2 SD ke atas mendapat pelajaran teori lalu-lintas bersepeda. Termasuk dalam pelajaran itu di antaranya cara memberi tanda kalau mau membelok ke kiri atau ke kanan, memilih titik aman untuk berhenti di perempatan jalan, arti lampu merah-hijau pada lampu stopan sepeda, serta perlengkapan yang mesti dimiliki, seperti rem, bel, lampu depan dan belakang.

Pelajaran teori singkat itu ditutup dengan ujian teori dan keterampilan bersepeda. Halaman sekolah dijadikan arena ujian, dipasangi rambu-rambu lalu-lintas sederhana, lalu setiap murid diminta mengendarai sepedanya melewati rute yang telah ditentukan. Tujuan pelajaran bersepeda itu untuk mempersiapkan murid-murid bersepeda di jalan raya dengan aman.

Umumnya, setelah murid lulus ujian bersepeda, orangtuanya berani melepas sang anak pergi dan pulang sendiri ke atau dari sekolahnya. Seluruh proses pendidikan bersepeda dan ujiannya, didukung sepenuhnya oleh korps polisi lalu-lintas di kota atau desa masing-masing. Karena anak-anak Belanda sudah diperkenalkan dengan sepeda di usia dini, maka sepeda menjadi seperti "bahasa ibu" seluruh anak-anak Belanda, yang akan dibawanya sampai tua.

Meskipun pendidikan bersepeda sudah ketat, Lembaga Konsumen Belanda mencatat masih banyak kecelakaan bersepeda pada anak-anak dan remaja berusia antara 5 - 12 tahun. Tercatat 80% kecelakaan bukan karena tabrakan, tapi karena terjatuh sendiri dari sepedanya. Setiap tahun rata-rata 9.200 anak kecil dirawat di rumah sakit (7.000 di antaranya akibat terjatuh dari sepedanya, dan 1.200 anak lainnya kakinya masuk ke jari-jari sepeda). Yang luka karena menabrak tiang listrik, menyerempet trotoar, atau menabrak pagar tembok berjumlah sekitar 630 anak per tahun. Tercatat, penyebab kecelakaan sepeda itu umumnya adalah terlalu besar atau kecilnya ukuran sepeda buat si anak, atau ukuran sepedanya cocok tapi remnya blong.

Aman di jalur khusus

Selain untuk sekolah atau bekerja, ada 1.001 kegiatan bersepeda lain di Belanda. Di antaranya bersepeda makan bersama di restoran interkultur (gantian ke restoran Jepang, Cina, Yunani, Turki, Indonesia, Israel), bersepeda untuk berenang bersama di pantai, bersepeda sambil berkunjung ke industri keju rumahan di sebuah desa.

Setiap tahunnya di bulan Mei diselenggarakan Hari Sepeda Nasional yang rata-rata diikuti oleh sekitar 200.000 pengendara sepeda di seluruh negeri. Disediakan sekitar 440 rute cross country di seluruh negeri dengan jarak antara 15 - 50 km. Hari Sepeda Nasional itu merupakan jejaring kerja sama antara Nederlandse Bureau voor Toerisme dan seluruh pemda di Belanda.

Setiap tahun temanya berganti. Tahun 2005 misalnya, dipilih tema "Water". Berdasarkan tema itu, semua rute yang dipilih melalui wilayah berair, seperti pantai, sungai, bendungan, dan lain-lain. Mulai tahun 2006 Hari Sepeda Nasional ditingkatkan menjadi Bulan Sepeda Nasional. Sebulan penuh di seluruh Belanda diselenggarakan kegiatan bersepeda bersama.

Untuk mendukung penggunaan sepeda oleh masyarakat, pemerintah Belanda telah membangun sekitar 22.000 km jalur sepeda di seluruh negeri. Jalur sepeda itu membentuk semacam jaringan sepeda yang kompak. Seorang pengemudi sepeda dapat mencapai suatu tempat di Belanda dengan sepedanya non-stop lewat jaringan jalur sepeda itu.

Ciri khas jalur sepeda adalah aspalnya berwarna merah dan di kedua ujung jalurnya ada papan lalu-lintas berwarna biru bergambar sepeda. Di aspalnya sendiri digambari sepeda setiap beberapa ratus meter. Mobil dan kendaraan non-sepeda tidak boleh melaju di jalur itu. Jalur sepeda yang memotong jalan yang padat mobil dibuat dalam bentuk terowongan di bawah, atau bentuk jembatan di atas jalan mobil. Keamanan pengendara sepeda kini terjamin sebab mereka tidak usah lagi menyeberangi jalan mobil.

Bentuk sepedanya sangat beragam, disesuaikan dengan fungsinya. Ada yang beli jadi di toko sepeda, ada pula yang pesan di bengkel karoseri sepeda. Kini di Belanda banyak bengkel sepeda yang menyediakan jasa pembuatan karoseri sepeda dengan model sesuai keinginan. Ayah, ibu, dan satu-dua anak, yang ingin naik satu sepeda pun bisa dibuatkan sepedanya.

Sepeda panjang seperti mobil Limousine itu pun punya empat sadel. Untuk bayi atau anak kecil, bisa dibuatkan boncengan khusus. Buat yang sering belanja banyak pun dapat dibuatkan sepeda komplet dengan keranjang besar untuk menaruh barang belanjaan. Harga sepeda pesanan itu berkisar E 750 - 1.500. Sedangkan harga sepeda yang biasa dijual di toko sepeda berkisar E 150 - 1.000.

Sayangnya, cukup banyak juga pencurian sepeda. Tercatat setiap tahunnya ada lebih dari 800.000 sepeda hilang dicuri orang. Sampai-sampai Technische Universiteit Delft merasa perlu menciptakan kunci sepeda yang aman. Rantai sepeda biasa gampang digunting oleh pencuri dalam waktu satu menit saja. Para pencuri sepeda tahu persis, di Belanda belum ada registrasi nasional terhadap sepeda yang dicuri, sehingga menemukan kembali sepeda yang hilang bak mencari sebuah jarum di padang pasir.

Untuk mengurangi kasus pencurian, menteri Dalam Negeri Belanda belum lama ini menyediakan program komputer yang akan mencatat semua laporan kehilangan sepeda di Belanda. Semoga, dengan pencatatan ini, masalah pencurian si roda dua itu bisa segera diatasi. ***

Pengguna sepeda harus lebih banyak dulu?

2007-09-09T05:29:00.000+07:00

Komunitas Pekerja Bersepeda Minta Jalur Khusus

REPUBLIKA -- Komunitas Pekerja Bersepeda (bike to work community) mendesak Pemprov DKI Jakarta menyediakan ruas jalan khusus untuk pengguna sepeda. Saat ini, infrastruktur jalan di Jakarta belum memenuhi syarat keselamatan dan kenyamanan bagi komunitas pengguna sepeda yang jumlahnya terus bertambah dari tahun ke tahun.

Menurut Ketua Umum Komunitas Pekerja Bersepeda, Toto Sugito, selama ini belum ada jalur khusus sepeda di kawasan Jakarta. Para anggota kerap berdempetan dan berdesak-desakan dengan kendaraan lain, dan itu sangat mengkhawatirkan keselamatan mereka di jalan. ''Ada sejumlah ruas jalan yang berpotensi menjadi jalur khusus, tinggal keseriusan pemerintah mewujudkan jalur tersebut,'' katanya, dalam acara Gelar Pekerja Bersepeda Nasional di depan Balai Kota, Jumat (7/9), yang diikuti lebih kurang seribu orang.

Diluar Jakarta, kata Toto, kawasan yang dimanfaatkan sebagai pengguna jalur khusus sepeda terdapat di Kompleks Universitas Indonesia (UI). ''Rektor UI sudah menyiapkan tempat parkir khusus sepeda, dan diharapkan sejumlah dosen dan mahasiswa memakai sepeda saat kuliah.''

Wakil Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo mendukung usulan tersebut.
''Harapan kita, semakin banyak masyarakat yang menggunakan sepeda akan mendorong pemerintah megeluarkan aturan untuk penyediaan infrastruktur jalus khusus sepeda di Jakarta,'' ujarnya. Di Jakarta dilaporkan sebanyak 4 ribu pekerja dan anggota komunitas aktif memakai sepeda. Sejumlah kawasan yang berpotensi menjadi ruas jalan bagi pengguna sepeda adalah Jalan Yos Sudarson, Jalan Jenderal Ahmad Yani, Jalan Mayjen DI Panjaitan.

Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Jakarta berjanji akan menfasilitasi keberadaan jalur tersebut.
''Untuk kawasan Jalan Thamrin dan Jalan Sudirman, bila dibuatkan jalur khusus sepeda di jalan raya akan sulit, karena frekuensi lalu lintas di jalan itu sudah padat,'' ujar Kepala Dishub, Nurachman, yang menargetkan kemungkinan infrastruktur bagi pekerja bersepeda bisa terealisasi tahun 2008. zak ( )

Bogor Bikes

2007-09-08T05:24:00.000+07:00

Di Kota Bogor Harus Dibangun Jalur Sepeda

Bogornews---Walikota Bogor Diani Budiarto berkeinginan kedepannya di Kota Bogor dibangun jalur khusus untuk bersepeda. Obsesi Diani, tak berlebihan, karena dengan bersepeda selain untuk berolah raga juga dapat menghemat energi.

“Saya masih ingat waktu seminar di Kyoto Jepang, dan secara kebetulan salah seorang manager “Simano” (pembuat sepeda) hadir di Kyoto, pada waktu itu ia mengatakan, kenapa tidak kembali bersepeda yang tidak banyak mengandung resiko, “ tutur Diani di Balaikota Bogor usai mengayuh sepeda dari rumah Dinasnya menuju Balaikota Bogor, Jum’at (7/9) pagi.

Terkait dengan rencana jalur khusus sepeda Ketua Komunitas bike to work, Ramadhani Ahdiawan mengakui, bahwa jalan utama di Kota Bogor tidak terlalu lebar. Namun, masih ada beberapa ruas jalan di Bogor yang memungkinkan dibuat jalur sepeda. “Kita telah berbicara dengan Pak Wali dan Pak Wali sudah merencanakan akan membangun jalur sepeda dibagian – bagian jalan tertentu, “ kata Dani.

Sebelum dibangun jalur sepeda di Kota Bogor akan dibenahi dulu infratruktur jalan-jalannya antara lain, pembangunan underpass di Jalan Sholeh Iskandar. Pembangunan jalan tol Bogor Outer Ring Road. Rencananya jalur sepeda akan dibangun secara pararel dengan proyek tersebut. Meskipun Pak Wali tidak menyebutkan tahun berapa akan dibangun. Tapi, pembangunan jalur sepeda merupakan bagian yang direncakan oleh Pemkot Bogor, “ tuturnya.

Mengenai komunitas bike to work, Ramadani menjelaskan, bahwa saat ini anggotanya berjumlah sekitar 10 ribuan, dan khusus di Bogor yang sudah terdaftar antara 600 sampai 700 orang, dari berbagai kalangan mulai dari pekerja pabrik, kuli bangunan, bahkan sampai kalangan berdasi, termasuk diantaranya Direktur Jendral Cifor. “Jadi, yang dilakukan bike to work adalah melakukan gerakan moral mengajak kepada masyarakat untuk kembali akrab dengan kendaraan sepeda, setidaknya sehari dalam satu minggu, ”jelasnya.

Menurutnya, bahwa kegiatan hari ini, (Jum’at, 7 September) secara serempak dilaksanakan di 12 Kota, mulai dari Banda Aceh hingga Makasar. Untuk kampanye tingkat nasional terpusat di Jakarta yang dicanangkan Presiden SBY.(iso)

Akhirnya muncul harapan

2007-09-08T01:45:00.000+07:00

Pemprov DKI Jakarta Pertimbangkan Jalur Khusus Sepeda
Jakarta (ANTARA News) - Pemerintah Provinsi DKI Jakarta akan mempertimbangkan pembuatan jalur khusus sepeda di ibukota, bila animo masyarakat untuk menggunakan sepeda dalam kegiatan sehari-hari cukup tinggi.

Wakil Gubernur DKI Jakarta, Fauzi Bowo, di Balaikota Jakarta, Jumat, dalam acara peringatan hari ulang tahun komunitas Bike To Work mengatakan perkembangan minat warga menggunakan sepeda, terutama saat berangkat menuju tempat kerja, akan menggugah perhatian Pemda atas hal tersebut.

"Kita berharap semakin bertambahnya masyarakat yang menggunakan sepeda akan mendorong pengambilan keputusan dalam pertimbangan pengadaan jalus khusus sepeda di Jakarta," ujarnya.

Wagub DKI menilai pilihan untuk menggunakan sepeda sebagai salah satu sarana angkutan menuju tempat kerja selain memberikan kontribusi bagi pengurangan polusi udara dan kemacetan lalu lintas, juga memberikan manfaat kesehatan bagi penggunannya.

Sementara itu, Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, di tempat yang sama mengatakan keberadaan jalur khusus sepeda di Jakarta adalah bukan sesuatu hal yang mustahil.
"Kita bisa siapkan fasilitas itu di jalur-jalur tertentu, seperti di Jalan Yos Sudarso, Jalan Jenderal Ahmad Yani dan Jalan Mayjen DI Pandjaitan. Itu harus dikoordinasikan dengan Dinas Pekerjaan Umum," katanya.

Sementara untuk kawasan Jalan Thamrin dan Jalan Sudirman, menurut Nurachman, bila dibuatkan jalur khusus sepeda di jalan raya akan sulit, mengingat frekuensi lalu lintas di jalan itu sudah padat.
"Bisa saja seperti di Bogota, yaitu jalur sepeda mengambil sebagian pedesterian sekitar 1,25 meter dari 3 meter lebar pedesterian yang ada. Namun itu harus dikaji terlebih dahulu," paparnya.

Untuk saat ini usaha yang telah dilakukan oleh Pemprov DKI dalam memberikan kemudahan bagi pengguna sepeda di Jakarta adalah menyiapkan tempat parkir sepeda di sejumlah terminal TransJakarta, sehingga memudahkan warga pengguna sepeda berpindah moda saat menggunakan TransJakarta.
"Seperti yang sedang kita bangun di Kalideres, Kampung Rambutan dan Ragunan. Akhir tahun ini sudah bisa digunakan," katanya.

Nurachman menambahkan bila memang dibutuhkan masyarakat, Dishub DKI akan mempertimbangkan untuk juga menyediakan tempat parkir sepeda di kawasan parkir IRTI, Monas, Jakarta Pusat.
"Kami juga mengharapkan komunitas seperti ini oleh masyarakat dikembangkan, sehingga semakin banyak warga yang menggunakan sepeda," paparnya. (*)

Bersepedaaa ... ke Kantor!

2007-08-31T04:32:00.000+07:00

KOMPAS — Menjadikan sepeda sebagai gaya hidup di Indonesia sepertinya masih sebatas angan-angan belaka. Padahal, selain mengurangi polusi dan kemacetan, bersepeda membuat badan jadi bugar!
Di Belanda, Inggris, dan Jepang, bersepeda sudah menjadi gaya hidup masyarakat. Hampir di setiap jalan terlihat orang bersepeda. Pergi ke kantor, sekolah, belanja, atau bersantai. Selain menjadi olahraga, sepeda juga sudah menjadi alternatif alat transportasi.
Salah seorang rekan yang pernah bertugas di London, memilih sepeda sebagai sarana transportasi sepulang ke Jakarta. “Lebih cepat dan lebih enak. Malah bisa sambil menikmati pemandangan,” ujarnya.

Di Indonesia, sepertinya bersepeda belum jadi bagian dan hidup sehari-hari. Dulu, di beberapa daerah seperti di Daerah Istimewa Yogyakarta, banyak orang memanfaatkan sepeda untuk alat transportasi. Sayangnya, kini sepeda sudah semakin tergeser oleh sepeda motor.

Di Jakarta, sepeda sebagai sarana transportasi sama artinya dengan bertarung melawan mobil, motor, angkot, dan bus, yang suka kebut-kebutan. Juga tentunya dengan polusi asap kendaraan bermotor. Sebetulnya ini bisa direduksi dengan menggunakan masker, tetapi partikel dan polutan itu mungkin saja masih bisa terisap.

Sebenarnya banyak orang di Indonesia yang gemar sepeda sedari kecil. Toto Sugito salah satunya. Sejak kecil ia sangat senang bersepeda. Saat kuliah, beberapa kali ia bersepeda untuk berkencan.
“Karena saya nggak punya kendaraan. Yang saya punya hanya sepeda. Jadi, ya pakai sepeda ngapel-nya,” kata direktur sebuah perusahaan konsultan arsitektur ini.

Suatu saat lulusan Teknik Mesin ITB ini sakit lever. Dokter menyarankan agar ia tak lagi bermain basket. Olahraga favoritnya sejak masa sekolah pun ia tinggalkan.
Sembuh dari sakit lever, barulah ia menekuni mountain bike yang masih terbilang low impact. Hampir setiap akhir pekan, berbagai tempat yang ada “hutan kecil nya” didatangi dengan teman-teman sealiran untuk bersepeda gunung. Setelah giat bersepeda, Toto merasakan tubuhnya makin bugar dan sehat.

Ditentang Istri

Dari komunitas sepeda gunungnya ini kemudian digagas tradisi bersepeda ke kantor yang diistilahkan sebagai bike to work. Jadilah penggemar basket ini bersepeda ke kantor, mulai tahun 2004.
Walau tidak tiap hari, saat masih tinggal di Kota Wisata, Cibubur, Jakarta Timur, ia bolak-balik ke kantornya di Tebet, naik sepeda. “Kalau naik mobil bisa 2 jam. Dengan sepeda hanya 1,5 jam, kata ayah tiga anak ini.

Rute yang dilalui yaitu Kota Wisata-Ciangsana-Cilangkap-TMII-Halim atau Kramat Jati- MT Haryono atau Cililitan-Tebet. “Nggak capek. Itu hanya masalah kebiasaan saja dan semangat. Mesti dicoba dulu untuk merasakan enaknya,” katanya. Sekarang ia dan keluarga tinggal di Tebet. Jadinya, pria berusia 43 tahun ini mengakali jarak yang terlalu dekat itu dengan mengubah rute bersepeda supaya lebih jauh. Rute yang dipllih, dari rumahnya ke arah Kuningan. Di sana Toto menyempatkan diri berenang dulu. Setelah itu sepeda digenjot lagi menuju arah Pancoran dan berakhir di kantor.

Mulanya, niat bersepeda ke kantor sempat ditentang oleh istrinya, seorang dokter gigi yang punya spesialisasi di bidang kesehatan masyarakat. Sang istri mengkhwatirkan polusi udara yang sudah jelek di Jakarta.
Toto berusaha meyakinkan istrinya dengan mengatakan kalau ia menggunakan masker. “Berapa persen masker tersebut dapat mengurangi polutan yang masuk?" ucap Toto menirukan tanggapan istrinya.

Perkataan istrinya tersebut ada benarnya. Ia tak menutup mata kalau masih ada polutan yang terhirup, walau jumlahnya tidak terlalu banyak. Untuk itulah, ia pun memesan masker berkualitas sangat baik dari London via Internet.
Selain masker, alasan mengurangi polusi pun digunakan untuk meyakinkan istrinya. “Kalau tidak dimulai sekarang, kapan lagi? Ini ‘kan juga untuk anak-cucu kita,” ujar Toto mengutarakan hal tersebut.

Walau sudah tak banyak berkomentar tentang kesenangan Toto bersepeda ke kantor, istrinya masih belum berani ikut bersepeda. Malah anak sulungnya yang bersekolah di Kanisius mulai ikutan bersepeda. Meski tak teratur, beberapa kali anaknya bersepeda ke sekolahnya yang terletak di Menteng.

Berhasil Diracuni

Bersepeda ke kantor tak hanya didominasi kaum laki-laki. Perempuan juga bisa melakukannya. Seperti yang dijalani Nining. Sebelumnya, bersepeda ke kantor hanya sebatas angan-angan saja.
Angan-angan itu muncul saat Nining sedang naik bus ke kantor dan terjebak macet. Sempat terbersit dalam pikiran Nining, “Enak kali ya, naik sepeda ke kantor.”
Pikiran aneh itu segera ia enyahkan karena kemudian hal lain muncul dalam benaknya. “Kalau naik sepeda berarti mesti bawa baju ganti terus mandi. Duh, males juga,” ucap Nining.

Namun, dua tahun kemudian, keinginan untuk bersepeda muncul lagi. Waktu itu, Februari 2006, ia melihat komunitas pekerja bersepeda di televisi. Nining pun teringat akan keinginannya. Selang beberapa lama, saat dibonceng motor oleh adiknya, ia melihat seorang yang sedang asyik bersepeda melintas di sampingnya. Ini dilihatnya selama beberapa hari berturut-turut. “Dan ternyata, orang itu satu kantor dengan saya,” ujar editor komik ini.

Teman barunya yang bernama - Joseph itu pun lantas meracuni Nining untuk mulai bersepeda ke kantor. Dua minggu kemudian, ia diajak Joseph menemani salah seorang teman lainnya untuk membeli sepeda di Ciputat.
“Waktu itu, nggak tahu kenapa saya pamit sama ibu mau beli sepeda. Eh, nggak tahunya saya diracunin lagi dan akhirnya memang beli sepeda, komplet,” ungkap perempuan berusia 37 tahun ini seraya tertawa.
Total Rp 1,7 juta dikeluarkan untuk membayar sepeda rakitan, pompa, helm. Pokoknya komplet.

Baru dua hari kemudian Nining membulatkan tekad untuk berangkat ke kantor naik sepeda. Jarak dari rumahnya di Lebak Bulus ke kantornya di Palmerah ditempuh dalam waktu 50 menit.
Di sepanjang jalan, ia bisa melambaikan tangan pada kemacetan. “Ya, lumayan. Sayangnya, gara-gara naik sepeda, di kantor seharian saya ngantuk berat,” katanya. Untungnya, kali kedua ia bersepeda, badannya sudah kembali normal. Ia tidak mengantuk.

Setelah rutin bersepeda ke kantor, Nining mengaku tubuhnya terasa lebih bugar dan enteng. Ia memang belum mengukur berat badannya turun seberapa banyak. "Tetapi, celana saya banyak yang longgar. Kata teman-teman, saya terlihat kurus,” ujarnya.
Sekarang, paling tidak tiga kali seminggu Nining bersepeda ke kantor. Beberapa kali ia bersama Joseph, tetapi kadang kala mesti bersepeda sendiri. Kalau sendirian, biasanya telinganya dijejali musik yang keluar dari pemutar MP3.

“Lebih enak, bisa nyanyi-nyanyi sendiri,” katanya. Nining mengaku masih suka bandel. “Kadang-kadang saya nggak pakai masker. Karena kebiasaan saja kali, ya. Masker tuh kadang bikin ngos-ngosan, jadi malah saya gantungkan di leher. Kalau banyak asap, baru saya pakai. Ya, sãya tahu, nggak bagus sih” tuturnya.

Untuk itu, sedapat mungkin ia menghindari asap kendaraan bermotor yang ngebul, dengan tidak berada di belakang bus atau motor. Saat ini Nining sedang belajar mengganti ban sendiri. ”Biar nggak ngrepotin orang kalau ban kempes,” ucapnya.

Kalau mereka sudah menjadikan sepeda sebagai bagian dari gaya hidup, kapan giliran Anda? Jika setengah saja dari kita beralih ke sepeda, dijamin kemacetan dan polusi di kota bakal turun, Yuk, mulai bersepeda! @ Diana Yunita Sari

Alamat Sekretariat Bike to Work:
JI. Duren Tiga Barat No.5
Mampang Prapatan - Jakarta 12760
Telp. (021) 915-1923, Faks. (021) 791-80944
E-mail: info@b2w-indonesia.org
Mailing list: http://yahoogroups.com/group/b2w-indonesia
Website: http://www.b2w-indonesia.org

Sepeda mulai dilirik Pemerintah

2007-08-31T03:37:00.000+07:00

Sepeda Menjadi Pengumpan
Dibangun Tempat Penitipan
Kompas - Untuk mengurangi volume lalu lintas, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta menguji coba penggunaan sepeda sebagai kendaraan pengumpan atau feeder bus transjakarta. Uji coba akan dilakukan di Halte Ragunan untuk masyarakat sekitarnya.

Menurut Wakil Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo, Rabu (29/8) di Jakarta Pusat, masyarakat yang akan menggunakan bus transjakarta dapat menggunakan sepeda untuk menuju ke halte awal bus transjakarta. Pemprov DKI Jakarta akan membangun gedung penitipan sepeda agar warga tidak ragu meninggalkan sepeda mereka.

Uji coba akan difasilitasi oleh Dinas Perhubungan dan Institute for Transportation and Development Policy (ITDP). Jika sukses, penggunaan sepeda sebagai kendaraan pengumpan menuju ke bus transjakarta, hal serupa akan dibangun di ketujuh halte awal dan halte-halte yang menjadi penghubung antarkoridor.

Dari pengamatan Kompas, kendaraan yang menjadi pengumpan bus transjakarta, khususnya pada koridor IV sampai VII, hanya mengandalkan angkutan umum yang sudah ada. Sistem itu dirasa kurang efektif karena tidak menjangkau sampai ke permukiman dan sering lebih mahal daripada tarif bus transjakarta.

Sepeda, kata Fauzi, dinilai lebih efisien sebagai pengumpan karena dapat digunakan oleh masyarakat untuk melewati jalan lingkungan dan tidak menimbulkan polusi dan kemacetan.
Ragunan dipilih sebagai tempat uji coba karena para penumpang bus transjakarta dari terminal itu banyak yang berasal dari kawasan Ragunan, Jagakarsa, dan kawasan lain yang dekat tetapi tidak terjangkau angkutan umum

"Sebagai insentifnya, penitipan sepeda tidak dipungut biaya karena sudah termasuk tarif bus transjakarta," kata Fauzi.
Tempat penitipan sepeda juga menjadi bagian dari tempat parkir massal yang disediakan bagi pengguna kendaraan pribadi yang ingin beralih ke bus transjakarta. Tempat parkir yang dikenal sebagai park and ride itu juga sedang dibangun di Terminal Kalideres dan Kampung Rambutan.

Farid, warga Ragunan, menyambut baik uji coba sepeda sebagai kendaraan pengumpan bus transjakarta. Menurut Farid, jika jadi direalisasikan, dia akan meninggalkan kendaraan pribadinya dan mencoba beralih ke bus transjakarta.
"Selama ini, saya tidak menggunakan bus transjakarta karena kesulitan angkutan ke terminal. Jika ada penitipan sepeda, saya akan mencoba bus itu," kata Farid.

Selain menguji coba penggunaan sepeda, Pemprov DKI Jakarta dan ITDP juga mengkaji sistem multitarif untuk penggunaan bus transjakarta. (ECA)

Kemanjaan Bersepeda

2007-08-17T10:18:00.000+07:00

"Cyclorrutas", Kemanjaan Bersepeda

Kompas - BOGOTA memang tidak memiliki pantai, tetapi dia memiliki jalur sepeda". Ungkapan itu lazim dikemukakan oleh warga Bogota untuk membanggakan jalur sepeda atau apa yang mereka sebut cyclorrutas. Di kota yang dalam rencana perkotaannya akan dikembangkan sebagai kota yang humanis (ciudad humana) itu, para pengguna sepeda maupun pejalan kaki sangatlah dimanjakan.

Lajur pedestrian dan sepeda menjadi bagian penting dari akses lalu lintas, yang sepertinya malah lebih penting dengan jalan raya. Bahkan, jalur-jalur pedestrian dan sepeda itu menembus berbagai kawasan, permukiman Bogota. Bukan saja jalur-jalur sepeda yang kompak, terintegrasi dengan akses sangat luas yang ada, Pemerintah Kota Bogota pun memanjakan para pejalan kaki dan pengguna sepeda dengan berbagai regulasi.

"Jangan ke luar dari rombongan. Kita akan bergabung dengan dua juta pesepeda lainnya dari seluruh Bogota," kata seorang aktivis lembaga swadaya masyarakat (LSM) Ciudad Humana Fundation (Yayasan Kota Humanis) yang memandu kami.

Mereka menyilakan kami memilih jalur 12,5 km atau 24 km yang akan menelusuri berbagai kawasan Bogota. Kebiasaan bersepeda pada hari Minggu, yang diikuti sekitar 2 juta orang warga kota itu, juga diklaim sebagai yang terbesar dalam gerakan bebas berkendaraan bermotor di dunia.

Begitulah kenyamanan tinggal di sebuah kota yang ramah, langsung menyergap ketika belum separuh jalan ditempuh dengan sepeda yang ringan terkayuh. Di jalur sepeda selebar 3 meteran maupun di jalan raya, termasuk jalan bebas hambatan, yang Minggu itu dikhususkan untuk sepeda, dipenuhi oleh keluarga, tua dan muda, warga Bogota yang bersepeda. Sejumlah lainnya mengasuh anak balitanya yang menggunakan sepatu roda atau sepeda mini.

Keceriaan rekreasi mereka seperti tidak menunjukkan bahwa dua hari sebelumnya terjadi peledakan bom di kelab mewah El Nogal, yang menewaskan 32 orang dan mencederai 160-an orang lainnya. "Kondisi normal yang kami perlihatkan ini menjadikan tindakan-tindakan teroris dan kriminal menjadi tidak efektif," kata seorang warga saat ditanya kok sepertinya ledakan bom tidak mempengaruhi mereka.

Maka dua juta warga Bogota yang diperkirakan bersepeda setiap akhir pekan itu juga menjadi warna lain kota dingin dengan suhu 6-20 derajat Celcius di ketinggian 2.640 meter di atas permukaan laut yang dilingkungi pegunungan itu. Berbeda dengan gaya bersepeda keseharian seperti yang biasa terlihat di Beijing, bahkan Yogyakarta maupun Kudus, Jawa Tengah, para pesepeda di Bogota pada hari minggu menikmati betul sebagai bagian dari rekreasi keluarga.

Warung-warung minum atau makanan ringan, bengkel sepeda sementara sepanjang jalan sepeda, yang hanya buka saat Ciclovias (hari bersepeda) berlangsung, siap menerima para pengayuh sepeda yang ingin melepas lelah. Begitu juga bengkel sepeda dadakan siap menerima reparasi ringan sepeda warga. Sepintas tenda-tenda itu mengingatkan kepada apa yang kita lihat di kawasan Parkir Timur Senayan, namun lebih tertata dan apik.

href="http://bp3.blogger.com/_7d4AZqR3azA/RsURTH7E64I/AAAAAAAAAnY/VaQPrYGmFyc/s1600-h/Ciclovia_jobs.jpg">Para sukarelawan Ciclovias pun selalu sedia membantu, mengarahkan jalan serta menyetop kendaraan bermotor yang akan melintas untuk mengutamakan para pejalan kaki atau pesepeda. Para sukarelawan tersebut sebagai tim pendukung utama bagi pelaksanaan program bersepeda di hari Minggu itu.

Kemanjaan para pengguna sepeda terasa benar di Bogota. Selain jalanan yang kompak, rimbun dan menyenangkan jalur sepeda juga menembus berbagai pelosok permukiman. Sejenak terpikir proyek perbaikan kampung Mohammad Husni Thamrin (MHT) di Jakarta mengapa tidak dirancang seperti di Bogota sini? Pemerintah kota dengan udara sejuk itu benar-benar mempersiapkan infrastruktur yang sangat dibutuhkan warganya.

PEMERINTAH Kota Bogota berniat keras mengurangi polusi kotanya dan meningkatkan pengguna kendaraan non-bermotor di kotanya. Upaya ke arah itu dilakukan secara terencana dengan berbagai langkah yang jelas dan sistematis. Kampanye bahwa sepeda itu modis dan enggak ketinggalan zaman misalnya, dilakukan dengan peragaan para aktor atau aktris idola yang dalam penampilannya menggunakan atau membawa sepeda. "Kami harus meyakinkan warga kami bahwa sepeda itu juga modis," kata Ricardo Montezuma, dari Human Ciudad Fundation.

Langkah memanjakan pejalan kaki dan pesepeda itu, bukan saja dicerminkan dengan pembangunan jalan yang nyaman, yang disesuaikan dengan kondisi wilayah, namun juga berbagai fasilitas pendukungnya mulai dari toilet, bangku tempat mengaso hingga ke tempat parkir sepeda yang dibangun kompak dengan arsitektur kotanya. Bahkan, jembatan penyeberangan pun yang dibuat meliuk-liuk berseni menghias kota, walaupun panjang namun tidak melelahkan untuk dijalani atau ditempuh dengan sepeda. Arsitek dan perencana kota rupanya sudah menghitung benar apa yang dibutuhkan warganya. Berjalan kaki, bersepeda adalah sesuatu yang menyenangkan untuk dinikmati.

Konon, ketika buruknya pedestrian dan tidak adanya jalur bersepeda dipertanyakan mengapa tidak terjadi di Jakarta, seorang pejabat Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI dengan enteng menjawab, "Saya tidak melihat bersepeda sebagai kebiasaan warga Jakarta. Mengapa harus repot-repot menyediakan rute sepeda".

Tidak heran, kejadian sebaliknya terjadi di Jakarta, mereka yang memiliki kendaraan pribadilah yang dimanjakan di Jakarta. Jalan tol dibangun di mana-mana dan siap dipadati kendaraan pribadi. Pedestrian atau jalan tol pun sudah lama dirampas para pengendara motor, bahkan bengkel atau bangunan salah fungsi lainnya.

Dan, ketika warga dengan sendirinya menggunakan protokol Jalan Sudirman-Jalan MH Thamrin untuk berolaraga. Apa yang dilakukan pejabat Pemprov DKI? Mereka berencana menutupnya. Sebuah ironi.(ush)

b2w - Bike to work

2007-08-12T17:13:00.000+07:00

Naik sepeda ke kantor, why not?
Jauh lebih cepat, sehat, jadi pusat perhatian, jadi trend-setter...
Simak deh pengalaman anggota Komunitas Sepedaku, semakin banyak komunitas semacam ini, semakin cepat kemungkinan jaringan bike-path terbentuk di Jakarta

ternyata pengalaman pertama bike2work sungguh bikin saya kehilangan semngat buat b2w lagi soalnya saya yang pertama yang ngelakuin [kantorku PT.indonesia power] gila dibilangin seleb naik sepeda kek, lagi irit kek uh dasar karyawannya pada katrok yang lebih gila saya mau ketrabak becak. but it's OK i'll do it again. hidup B2W. Ada nggak ya B2W ke arah pelabuhan Tanjung Mas buat barengan gitu | aggtrid

saluuuuut, manstaaaaap...
nyaris ketabrak becak?
pastinya bukan orang Jakarta, nih. wong Semarang, leres nopo mboten?
jangan kapok nggenjot ke kantor, Om...
yang bikin seneng, nanti waktu pembagian uang transport, temen-temen Om pada ngeluh soalnya langsung ludes buat tune-up mobil/motor, bayar cicilan, etc...
sedangkan uang transport Om tetep utuh.
eh, enggak juga ding, kepake juga sih buat upgrade sepeda, huehehehehe...
pengalaman pribadi, nih...
keep those cranks turning, Om... |ranggapanji

justru itu sensasinya, kita kan jadi perhatian orang dan do'ain aja biar pada keracunan... apalagi jadi orang pertama dikantor yang melakukan B2W, wuih pasti deh diinget sepanjang masa, amin.. | jarscrew

Tetap semangat oom,
saya juga mo bagi2 pengalaman nih seputar b2w,
tetangga saya yg berhasil saya racunin sepeda
berkantor di JL. Gatot Subroto,
Jum'at kemaren mau coba ber b2w dari Kelapa Gading,
berhubung tempat saya bekerja di Klp Gading juga,
jadi muter2 dulu deh ke Gatsu nemenin tetangga ...
( sekalian olahraga... hehehe ) ...
setiap di simpangan traffic light jadi pusat perhatian pengendara lain ....
ah .. cuek bebek aja senyum kiri kanan ( wong pake kacamata hitam + helm kok ...
gak terlalu malu)...
sambil nampangin sepeda terus maenin shock depan deh ditekan-tekan... hehehe...
alhasil biasanya di jalanan suka ada yg perhatiin sepeda,
terus dia nanya, "itu shock depannya main pak ?" ,
saya jawab' "main pak" ... sambil beramah tamah,
kalo trafic light nunggu ijo nya masih lama, berlanjut tuh tanya ini-itu ...
niat sambil nebar racun .... hehehe .... | dadanajah

Tour de UI Depok

2007-08-12T16:58:00.000+07:00

Kawasan UI Dikuningkan Bikers
Andi Saputra - detikcom
Depok - Sebelum menutup masa jabatannya, Rektor UI lama, Usman Chatib Warsa, membentuk Komunitas Bersepeda (Kobe) UI. Kawasan UI pun bernuansa kuning oleh bikers.
Peluncuran komunitas ini ditandai dengan "Tour de UI Depok". Acara tur sepeda ini berlangsung pukul 07.00-09.00 WIB dengan rute mengelilingi kampus UI Depok.

Akibat tur ini, jalan-jalan di kampus UI menguning karena ribuan pengendara sepeda yang mengenakan kaos kuning yang bertuliskan 'Komunitas Bersepeda Universitas Indonesia' di bagian punggung.
Menurut Usman, pembentukan komunitas ini sebagai langkah untuk menjadikan kampus UI yang ramah lingkungan.

"Semoga ini menjadi contoh buat kampus-kampus lain," katanya di sela-sela acara "Tour de UI Depok" di Kampus UI, Depok, Jawa Barat.
Komunitas ini diikuti oleh seluruh civitas akademia UI dan keluarga besarnya. Mulai dari rektor, dosen, karyawan hingga mahasiswa. Saat ini Kobe telah memiliki ribuan anggota.

Irfan (14), salah seorang peserta menuturkan nikmatnya mengendarai sepeda.
"Enaknya, lancar dan tidak kena macet," katanya kepada detikcom.
Irfan yang merupakan anak seorang dosen UI ini meengendarai sepeda setiap harinya dari rumahnya di daerah Ciputat ke sekolahnya di daerah Lebak Bulus
Acara bersepeda ini juga dimeriahkan dengan hiburan organ tunggal. Kring... kring... goes...goes... (rdf/sss)

Bike path project

2007-08-09T13:09:00.000+07:00

Project Description
The City of Fall River has been working to develop a Pedestrian/ Bike Path to be used for recreation and transportation purposes.
After reviewing numerous alternatives, it was determined that the following route would best meet the needs of residents of Fall River and surrounding communities.
However, there has been talk of improving the Braga Bridge to include the extension of the regional bike path which connects to Somerset, Swansea and beyond. We will keep you informed as the story unfolds.
Upon completion of all phases, the path will link many of Fall River's most beautiful areas including Bicentennial Park, Heritage State Park and Britland Park. The path will traverse along scenic Watuppa Pond and the Quequechan and Taunton Rivers.

The Quequechan River Regional Bike Path is a project composed of three phases. Each phase of the project will connect to create a bike way that allows transportation across the city and into other communities.
The path will include resurfacing, signing, pavement marking, boardwalks and the conversion of the Penn Central Railroad to accomodate bicycle and pedestrian travel. This path will provide a link from Somerset to Westport for a total length of 6.93 miles, including nearly 3 miles of Class I Bicycle Paths. Connections to bike paths in adjoining towns will be made as those communities construct facilities.

Phase 1 of the path would begin in Britland Park and continue in an easterly direction along the abandoned rail lines to the property owned by Interstate Trucking. At this point the trail will traverse along the Quequechan River and the east boundary of the property by way of an easemnet to Brayton Avenue.
The trail will then continue easterly along the tracks at the South Watuppa Pond to Route 6 in Westport. The Town of Westport and the City of Fall River intend to connect their separate projects to create a regional bicycle and pedestrian facility.

The second segment of the path would connect Heritage State Park to Bicentennial Park along the City's waterfront. This would provide approximately one mile of public access along the Taunton River by extending the City's existing boardwalk.

The third and final segment will link Phases I and II. This part of the path would extend entirely over existing City streets between the waterfront and Britland Park. Each street would be identified as a bike way with signs and pavement markings.

Significance

For many years residents have needed a safe area to walk, ride, and in-line skate. Unfortunately, there no extensive areas dedicated to this use at this time. The Quequechan River Regional Bike Path will satisfy this need and provide many recreational benefits for young and old alike. Furthermore, the community will gain an alternative to automobile transportation a source of air pollution.

The proposed location of the path runs through the center of the most heavily populated areas of the City. Therfore, the facility will be easily accessible to residents and businesses. Of significance is the path's proximity to public transit.
When completed, the project will allow countless opportunities for intermodal transportation due to its proximity to the city bus terminal and proposed commuter rail station. The path will also provide an important link between City neighborhoods.
Interstate 195 divides the City in half, providing only a limited number of crossings. The proposed path will provide two additional crossings under Route 195. These crossings will allow pedestrians and bikers to travel between the north and south sections of the City in a safe and convenient manner.

In addition to the transportation benefits of the path, Phase I of the construction will accomplish two very important goals. The first goal would be to provide access to the Quequechan River and the South Watuppa Pond. More than 4,600 feet of the path abuts or runs through the Quequechan River and 5,400 feet runs along the South Watuppa Pond. The proposed path will allow users to access, view and appreciate these unique resources. At present, public access to these areas is severely limited. The second goal would be beautification of the abandoned rail line. The rail line runs parallel to and is visible from Interstate Route 195, the main transportation corridor within the City limits. The City has been very active in improving landscaping points of access and areas visible from its highways. Beautification and improvement of the rail corridor would provide a greenbelt through the center of the City and significantly improve an area viewed by thousands of motorists each day.

Benefits

The path represents a vital link within a regional system of proposed paths. Furthermore, this project will benefit the transportation system by resurrecting and preserving an abandoned rail corridor while creating an alternative means of transportation. Over a period of several years, the abandoned rail corridor has become a dumping ground and an eye sore. Construction of the proposed project will most certainly clean up and beautify this area while discouraging future dumping.

Impact

This project will have a positive impact on Britland Park where the path begins. This area has been underutilized by city residents for many years. However, we anticipate use of the park facilities will increase as a result of the bikeway project.

The City will provide free parking spaces at Britland Park for those wishing to use the path. Handicap accessibility will be incorporated into the project and will comply with all A.D.A. requirements and the Rules of the Architectural Access Board.

Fall River's Police Chief, has agreed to utilize his department's Bicycle unit to patrol the trail on a regular basis, the police station being conveniently situated at Britland Park. When Phases I and II of the project are connected, the police departmnent will utilize the facility to better patrol the City with their Bicycle Unit.

The path will be in close proximity to retail stores, restaurants and Fall River's Factory Outlet District. Merchants in the district are excited about the proposed path and believe it will have a positive impact on their businesses. Furthermore, some merchants have indicated their desire to provide free parking for anyone wishing to utilize the path.

A Final Word

We are hopeful that, despite the roadblocks that have cropped up to hinder this project, the path will become reality in the near future. The advantages of creating this path, the enthusiasm for, both linking to other communities' bike paths and having inner-city recreation alternatives will eventually outweigh any negative thinking or procrastination.

Terjangkau dan tanpa BBM

2007-08-05T05:10:00.001+07:00

Untuk Hemat Energi, Bangun Jalur Khusus Sepeda

Oleh: Darmaningtyas

KOMPAS — Dalam talkshow di sebuah radio pertengahan Desember lalu, seorang pendengar mengatakan bahwa saya berpikir mundur karena saat itu mengemukakan pentingnya jalur sepeda ini.
Namun, ketika BBM untuk kendaraan bermotor terbatas, bahkan sering terjadi kelangkaan, maka orang mau tidak mau dihadapkan pada pilihan yang realistis bila mereka masih tetap akan melakukan mobilitas horizontal. Orang akan mempertimbangkan pentingnya pembangunan jalur khusus sepeda itu.

Naik sepeda adalah salah satu alternatif yang paling mungkin dan efisien untuk menghemat energi. Hal ini mengingat sepeda tidak menggunakan BBM sama sekali dan dapat dimiliki oleh semua golongan.

Hasil survei INSTRAN akhir Juni 2005 menunjukkan, dalam sehari jumlah sepeda yang melewati Jalan Sudirman Jakarta dari arah Jalan Thamrin hanya 52 unit, sedangkan yang menuju ke arah Jalan Thamrin mencapai 122 unit. Mereka itu adalah para pedagang keliling, seperti siomay, bakso, dan roti. Terlalu minim pelajar dan pekerja kantoran yang bersepeda.

Jumlah pengendara sepeda yang amat sedikit itu tidak lepas dari kebijakan transportasi yang mengabaikan eksistensi sepeda sehingga sepeda tidak dibuatkan ruang (jalur) tersendiri, serta adanya stigma yang kuat bahwa sepeda merupakan simbol kemiskinan. Bersepeda identik dengan miskin sehingga hanya orang miskinlah yang bersepeda.

Dominasi kendaraan

Namun sekarang setelah dominasi kendaraan bermotor, utamanya mobil pribadi, mulai dirasakan dampak buruknya: menimbulkan polusi udara dan suara, kemacetan di jalanan, memboroskan BBM, dan menyumbang tinggi terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka dominasi kendaraan bermotor pribadi itu mulai digugat. Bahwa transportasi yang hanya mengandalkan kendaraan bermotor saja sangat berbahaya. Akibatnya kita rasakan bersama, yaitu BBM untuk generasi mendatang cepat habis, polusi udara sangat tinggi, waktu maupun BBM banyak terbuang sia-sia di jalan karena kemacetan.

Di tengah kondisi buruk itu, maka berpikir alternatif untuk membangun jalur khusus sepeda di kota Jakarta adalah langkah terbaik guna mengurangi dominasi kendaraan pribadi. Jangan berpikir bahwa langkah

Menurut Jan Ghell, seorang arsitek terkemuka dari Denmark, kita perlu mengembangkan konsep undangan dalam membangun jalan. Artinya, kalau kita mau mengundang pengendara sepeda, bangunlah jalur khusus sepeda. Namun, kalau mau mengundang pengendara bermotor, bangunlah jalan tol, jalan layang, atau terowongan. Dengan kata lain, jumlah pengendara sepeda di Jakarta secara otomatis akan meningkat bila di ibu kota republik ini ada jalur khusus bersepeda.

Para karyawan kantor, utamanya yang bergaji di bawah Rp 1 juta, jelas akan memilih naik sepeda daripada naik angkutan umum yang tidak nyaman dan mahal jika Jakarta memiliki jalur khusus sepeda. Bila mereka sekarang naik bus umum, itu karena kondisi jalan tidak menjamin keselamatan mereka bersepeda. Namun coba kalau tersedia jalur khusus sehingga orang bisa bersepeda secara aman dan nyaman, pasti mereka akan memilih bersepeda, seperti di Bogota.

Sebelum ada jalur khusus sepeda, di Bogota pengendara sepeda hanya 4 persen. Tetapi setelah ada jalur khusus sepeda, dalam waktu lima tahun sudah naik menjadi 14 persen dari total perjalanan. Hal yang sama akan terjadi di Jakarta kelak sebab jarak perjalanan yang pendek, kurang dari tiga kilometer, akan dapat dilakukan dengan naik sepeda, tidak perlu memakai kendaraan bermotor.

Diskriminatif

Selain perlu jalur khusus sepeda, para pemilik bangunan perlu menyediakan parkir khusus sepeda. Para karyawan selama ini enggan bersepeda karena selain kondisi jalannya tidak menjamin keselamatan, mereka juga kesulitan untuk memperoleh tempat parkir yang aman. Para petugas parkir sering bertindak diskriminatif kepada pengendara sepeda.

Prof Gunawan, dosen Fakultas Teknik Arsitek Universitas Indonesia, misalnya, sepedanya pernah disingkirkan anggota satpam karena diparkir di antara mobil pejabat fakultas. Padahal, saat itu dia pejabat fakultas. Hal yang sama dialami Prof Suhardi, dosen Fakultas Kehutanan Universitas Gadjah Mada, yang selalu naik sepeda ke kampus.

Jadi, diskriminasi perlakuan pada sepeda itu sudah sampai ke bawah sebagai akibat stigma yang kuat bahwa sepeda itu simbol kemiskinan, ketertinggalan, dan penderitaan. Stigma semacam itu harus diubah, bahwa sepeda adalah moda transportasi berkelanjutan: sehat, tidak mengeluarkan polusi udara maupun suara, tidak memboroskan BBM. Namun, agar pembangunan jalur khusus sepeda itu sukses, ia tidak bisa berdiri sendiri, harus bersinergi dengan pengembangan transportasi umum. Oleh karena itu, pembangunan busway di koridor II dan III yang masih berhenti perlu segera didesak agar cepat diselesaikan.

Apabila tersedia angkutan umum yang aman, nyaman, dan tepat waktu serta tersedia jalur khusus sepeda dan fasilitas pejalan kaki yang aman dan nyaman, maka dengan sendirinya orang akan memilih ketiga fasilitas itu sebagai moda transportasi mereka daripada naik mobil pribadi dan terjebak dalam kemacetan selama berjam-jam di jalan dan memboroskan BBM. Jika argumen untuk membangun jalur khusus sepeda itu sudah jelas, haruskah kita masih perlu berdebat soal konsepnya: perlu atau tidak? Mengapa tidak mencoba membangun saja Pak Gubernur?

Darmaningtyas Country Director Institute for Transportation and Development Policy Indonesia | dimuat 4 Agustus 2005

Konsep yang manusiawi

2007-07-29T07:35:00.000+07:00

Para calon gubernur mengusung konsepnya masing-masing dengan tag-line Jakarta untuk semua dan Ayo benahi Jakarta. Sayang di dalamnya tidak ada konsep baru untuk mengatasi kemacetan, polusi, dan stres yang diderita warga setiap hari.

Ada solusi murah untuk itu semua, bahkan jika dirancang dengan cerdas, dalam setengah jam setiap orang bisa menuju tempat kerja sejauh 7km tanpa biaya. Video di atas menyajikan penerapannya di Belanda, Denmark dan Kolumbia. Wajah-wajah happy —sangat jarang kita temui di jalan-jalan Jakarta— bersliweran di kota-kota itu. Tua muda, kaya miskin, selebriti atau anonim, berbaur. Itulah kota-kota yang dikembangkan berlandaskan kepentingan manusianya.

http://www.youtube.com/watch?v=5rwwxrWHBB8

Sisihkanlah 15 menit waktu anda untuk video yang skenarionya dibuat Enrique Peñalosa ini. Ada banyak hal yang membuka hati dan pikiran. Jika anda tergabung dalam tim sukses, daripada terseret untuk membicarakan orang, coba deh mulai membicarakan konsep dan visi yang mirip seperti ini… Tim anda pasti menang.

Terjemahan bebas sebagian transkripnya :

[Seorang ibu. Anaknya sedang bermain sepeda di jalanan] “Kita di Belanda, saat ini di Amsterdam. Saya tinggal di sini, nama saya Eva. Ini adalah jalan khusus. Mobil dilarang masuk. Anak-anak bebas bermain di sini, bersepeda, main bola, apa saja.”

[John Gehl, arsitek] “Jika anda datang ke sebuah kota di mana banyak orang jalan-jalan, duduk, bersantai, bermain, itu karena tempatnya nyaman, orang tidak akan melakukannya kalau tidak nyaman.”

Kota-kota yang berorientasi pada manusia akan memberi ruang publik yang bersahabat terhadap semua orang. Mereka lebih mengutamakan manusia daripada otomobil.

[John Gehl] “Kota dari dulu adalah tempat orang berkumpul. Tempat anda bertemu dengan teman, tetangga, tempat anda bergerak ke segala penjuru —tanpa membayar, tanpa diundang. Untuk melihat apa yang terjadi, melihat gadis-gadis, atau untuk apa pun yang ingin anda lihat. Itu salah satu yang paling disukai orang: bertemu orang lain. Dan kota yang beorientasi pada manusia menawarkan atraksi itu: ORANG-ORANG.”

Kopenhagen, ibukota Denmark, adalah contoh kota yang berorientasi pada manusia. Dalam 40 tahun terakhir, Kopenhagen telah mentransformasi ruang-ruang publiknya. Secara bertahap jalan utama Kopenhagen dan jalan-jalan di pusat kota bersejarah tertutup untuk mobil. Bersamaan dengan itu, dikembangkan infrastruktur untuk penggunaan sepeda seluas-luasnya.

[Kristine, mahasiswi] “Kebijakan yang bagus, karena mengutamakan orang yang tidak punya mobil”

[John Gehl] “Di Kopenhagen kita lihat setiap tahun semakin banyak orang menggunakan sepeda ke kantor atau lainnya.”

Denmark adalah negara dengan temperatur sangat rendah di kala musim dingin. Tak jadi soal. Dari tiap tiga orang ada satu yang menggunakan sepeda untuk kegiatan sehari-harinya.

[Kristine,] “Saya biasa bersepeda setiap pagi. Karena inilah yang paling murah dan paling cepat. Infrastrukturnya dirancang khusus untuk sepeda, sudah demikian bertahun-tahun.”

[John Gehl] “Sekarang kita telah memiliki sebuah sistem yang luas, sistem transportasi. Dari satu sisi ke sisi lain menembus kota, cukup dengan bersepeda.”

Di negara yang pendapatan per capitanya lebih tinggi dari Amerika Serikat ini, banyak warga memilih sepeda sebagai alat transportasinya. Karena begitulah hidup mereka.

Di Amsterdam, ibukota Belanda, sepeda juga menjadi bagian dari keseharian mereka. Sepanjang tahun 70an, pemerintahan Amsterdam dan kota-kota lain di Belanda, memutuskan bahwa untuk mengatasi masalah kemacetan dipilih penggunaan sepeda. Kini Amsterdam menjadi kota dengan sepeda terbanyak di dunia.
Di Belanda, sepeda adalah suatu keharusan. Ia adalah sistem transportasi. Dan gaya hidup.

[Andre Peltinga, konsultan] “Yang senang dilakukan orang Belanda adalah jalan-jalan, bersepeda, naik trem, kereta, mobil, melihat-lihat keindahan. Yang mengejutkan adalah sepeda. Semua punya sepeda.”

[Ineke Spape, konsultan] “Tidak pandang, apakah anda direktur atau pelajar. Apapun profesinya, orang selalu bersepeda. Tidak tergantung pada statusnya.”

[Andre Peltinga] “Kami negara bermotor. Negara modern. Tapi kami menggunakan sepeda.”

Meski pertumbuhan standar ekonominya sangat tinggi, orang Belanda memilih sepeda sebagai kendaraan favoritnya.

“Saya tinggal di sini. Lima menit naik sepeda, saya sudah berada di pusat kota. Jadi saya tidak pernah memakai mobil di dalam kota.”

Sepeda sebagai alat mobilitas di dalam kota, di jalan datar, rata-rata orang akan menempuh 7km dalam setengah jam.

“Pada dasarnya, sebagai mahasiswi, saya melakukan apa pun dengan sepeda. Belanja, kuliah, ke pub di malam hari, semuanya pakai sepeda”

“Bersepeda sangatlah sehat. Mengejutkan apa yang bisa anda lihat di alam, begitu indah. Terasa sangat menyenangkan.”

Di usia dini, anak-anak di sekolah diajarkan ketrampilan dasar bagaimana bersikap dalam berbagai situasi lalulintas saat bersepeda.

“Dalam tiga minggu, kita ajarkan anak-anak bagaimana bereaksi dalam lalulintas. Bagaimana etikanya, bagaimana menjaga jarak, membaca tanda lalulintas. Itulah yang anda lihat di sini.” ….

Walikota dan Sepeda 3

2007-07-13T00:56:00.000+07:00

Program hemat energi
Wali Kota Bogor Akan Naik Sepeda

TEMPO Interaktif, Bogor - Wali Kota Bogor Diani Budiarto berencana naik sepeda dari rumah dinasnya menuju Balai Kota Bogor mulai besok untuk menggalakkan penggunaan alat transportasi tersebut di lingkungan Pemerintah Kota Bogor sebagai realisasi dari program hemat energi.

Hal tersebut diungkapkan Kepala Kantor Dinas Informasi dan Kepariwisataan Asep Firdaus, di Bogor, Kamis (12/7). Menurut dia, gerakan bersepeda diawali saat peringatan Hari Keluarga Nasional hari ini. Ketika itu Wali Kota Bogor bersama sejumlah pejabat datang ke lokasi peringatan dengan cara naik sepeda. “Ternyata naik sepeda mengasyikkan," katanya.

Menanggapi rencana itu, Nasti, Ketua Buitenzorg Onthel Club (BOC)--salah satu perkumpulan sepeda ontel di Kota Bogor--menyatakan menyambut baik. “Kami sangat mendukung rencana ini dan siap bergabung untuk mengkampanyekan hemat energi di Kota Bogor," katanya. | Deffan Purnama

Walikota Bogor Mengayuh Sepeda Ke Kantor
Senin, 16 Juli 2007
(Oleh Iyan, Humas pada Dinas Informasi, Kepariwisataan dan Kebudayaan)

Kampanye bersepeda ke tempat kerja setiap hari Jum’at, dilingkungan Pemerintah Kota (Pemkot) Bogor dimulai yang dipimpin langsung oleh Walikota Bogor H Diani Budiarto. Dalam kegiatan tersebut Diani ditemani Asisten Sosial Ekonomi H Indra Rusli, dan Asisten Tata Praja H Idih O Wihardja. Rencananya mengayuh sepeda ke kantor akan dilakukan rutin oleh Diani setiap hari Jum’at dari rumah Dinasnya di Jalan Pajajaran ke Kantor Balaikota di Jalan Ir H Juanda yang menempuh jarak sekitar 1 km.

Selain Asisten, para pejabat lainnya Kepala Bagian Perlengkapan H Edgar Suratman, yang ikut serta bersepeda yaitu Kepala Bagian Perlengkapan H Edgar Suratman, Kepala Bidang Informasi Dinas Informasi Kepariwisataan dan Kebudayaan Kota Bogor H Asep Firdaus. Bahkan, nampak ikut putra bungsu Walikota Bogor Yusuf Ghifari yang ikut mengayuh sepeda sportnya.

Tidak seperti biasanya para pejabat yang biasanya berangkat ke tempat kerja menggunakan kendaraan Dinas, sejak pukul 05.30 Jum’at (13/7) pagi, para petinggi Kota Bogor itu berkumpul di rumah Dinas Walikota Bogor di Jalan Pajajaran Bogor Tengah dengan membawa alat transportasi sepeda.

Meski dihari Jum’at pertama Kampanye bersepeda hanya diikuti belasan sepeda, namun tak mengurangi semangat para peserta untuk mengayuh sepedanya menuju lokasi acara kegiatan Hari Keluarga Nasional (Hargas) tingkat Kota Bogor yang dipusatkan di Rumah Makan Kebun Jalan Pajajaran Bogor.

Dengan menempuh rute sekitar 10 km. Berangkat sekitar pukul 06.00 wib dari rumah Dinasnya dengan mengayuh sepeda sport warna biru Diani bersama peserta lainnya menelusuri Jalan Pajajaran Bogor, perumahan Bogor Baru, Kelurahan Tanah Baru, Kelurahan Cimahpar, Sukaraja, balik arah ke Tanah Baru, Perumahan Indraprasta, menuju Jalan Pajajaran dan Finish di lokasi acara peringatan Harganas Tingkat Kota Bogor di rumah makan Kebun.

Sepanjang jalan yang dilalui dengan penuh semangat peserta bersepeda ini tak mengenal lelah. Diani sempat mengalami kesulitan ketika tanjakan yang cukup tinggi, namun tidak mematahkan semangatnya untuk terus mengayuh sepedanya. “Setiap hari Jum’at saya akan rutin menggunakan sepeda dari rumah ke kantor. Kendaraan sepeda adalah kendaraan bebas polusi dan dengan berkendaraan sepeda disamping menyehatkan badan juga bebas energi, “ ujar Diani.

Seperti diketahui Komitmen Pemerintah Kota Bogor dalam mengurangi reduksi Gas Rumah Kaca (GRK) dan kampanye hemat energi terus digulirkan. Bahkan dalam acara Workshop Kebijakan Lokal untuk Mengurangi Emisi Gas Rumah Kaca (GRK) dalam Mengendalikan Perubahan Iklim akibat Pemanasan Global telah menghasilkan deklarasi Bogor .

Deklarasi Bogor ditandatangani dua walikota yang hadir, yaitu Walikota Bogor dan Aceh serta 21 kepala badan pengelola lingkungan hidup daerah (Bappedalda) provinsi dan kota Pemkot Bogor yang sudah melangkah untuk mengurangi emisi gas rumah kaca dan ingin mengajak kota-kota lain agar memiliki pemahaman dan persepsi yang sama terhadap emisi gas rumah kaca yang berdampak terhadap perubahan iklim akibat pemanasan global. Bersepeda adalah salah satu alternatif untuk memperlambat pemanasan global, sekaligus dengan bersepeda menghemat energi.

BOC Dukung Walikota Bogor Galakan Penggunaan Sepeda | Senin, 16 Juli 2007
(Oleh Iyan, Humas pada Dinas Informasi, Kepariwisataan dan Kebudayaan)

Buitenzorg Onthel Club (BOC) salah salah satu perkumpulan sepeda onthel di Kota Bogor mendukung penuh rencana Walikota Bogor H Diani Budiarto yang akan mengagalakan penggunaaan alat transportasi sepeda dilingkugan Pemerintah Kota Bogor sebagai realisasi dari hemat energi.

“Kalau memang Pak Wali akan menggalakan penggunaan alat transportasi sepeda kami sangat mendukung, Dan, kami dari BOC siap bergabung untuk mengkampanyekan hemat energi di Kota Bogor, “ ujar Ketua BOC Nasti ketika di konfirmasi melalui telepon celulernya terkait adanya rencana Walikota Bogor yang akan menggalakan penggunaan sepeda sebagai realiasasi hemat energi.

Nasti menyatakan, bahwa BOC siap bekerjasama dengan Pemerintah Kota Bogor dalam menggalakan penggunaan sepeda. “Kendaraan sepeda adalah kendaraan yang bebas polusi, “ Kami bukan berarti miskin, dengan berkendaraan sepeda disamping menyehatkan badan juga hemat energi, “ imbuhnya

Nasti berharap kedepannya pemerintah bisa menyediakan jalan khusus untuk sepeda seperti di Negeri Belanda. “ Akan lebih baik lagi kalau Pemkot Bogor bisa menyediakan jalan khusus untuk sepeda. “ ujar Nasti.

Menurut Nasti, aktivitas organisasi BOC membuat sepeda tua bukan sekadar besi tua. Sepeda-sepeda tua tersebut ditunggangi pemiliknya meluncur di jalanan kota Bogor rutin setiap hari Minggu yang sebelumnya berkumpul di Balaikota Bogor.

Bahkan, kata Nasti, pada peringatan Hari Jadi Bogor (HJB) lalu, BOC ikut berpartisipasi dalam kegiatan pameran sepeda tua dio GOR Pajajaran dan melakukan konvoi keliling di Kota Bogor. ”Dalam HJB lalu juga diramaikan dengan kehadiran perkumpulan onthel KOBA (Komunitas Onthel Batavia), POC (Prima Onthel Club) dan POI (Pencinta Onthel Indonesia), ” papar Nasti.

Pesta sepeda

2007-07-07T05:42:00.000+07:00

Infrastrukturnya ada. Tidak membutuhkan investasi modal, tidak perlu membangun kompleks olahraga. Hanya diperlukan biaya operasional, kemauan politik, staf sektor publik yang doers —mencari solusi untuk masalah bukannya mencari masalah dalam solusi— dan keterlibatan masyarakat. [Guillermo Peñalosa, organisator Ciclovia)

Ciclovia adalah semacam pesta sepeda, dilaksanakan setiap hari minggu dan hari libur di Bogota, Kolumbia. Seratus kilometer lebih jalan raya ditutup untuk kendaraan bermotor, sekitar 1,5 hinga 2 juta orang memanfaatkannya untuk aneka kegiatan. Hasil survey menunjukkan bukan 1,5 juta orang yang sama setiap minggunya, sekurangnya ada empat juta orang berpartisipasi dalam waktu yang berbeda. Rata-rata menghabiskan waktu 4 jam lebih dalam Ciclovia.

"Mereka naik sepeda, skating, aerobik atau jalan-jalan... dan melihat orang, suatu aktivitas yang paling disukai manusia," ujar Gil, panggilan untuk Guillermo Peñalosa. Ethan dari streetsblog lebih dari sekedar setuju: "sangat mengejutkan, betapa kesempatan untuk berada di jalan bersama orang-orang lain seperti membuat ribuan orang yang saya lihat itu begitu bahagia dan bersahabat."

Ada sekitar 8 juta mobil pribadi di Bogota, belum termasuk taxi dan bus. Tidak hanya setiap hari minggu dan hari libur, setiap 1 Februari mobil pribadi dilarang berjalan di seluruh kota. Sejak 2000, 1 Februari dinyatakan sebagai Dia Sin Carro, Hari Tanpa Mobil di Bogota.

"Ini adalah learning experiment! Kita menjadi sadar bahwa kita bisa hidup tanpa mobil!" seru Enrique Peñalosa, kakak Gil, walikota Bogota 1998-2001, pencetus Hari Tanpa Mobil itu. Ia berhenti menjadi walikota karena undang-undang melarang seseorang menjabat secara berurutan. Kini Enrique bersiap menyalonkan diri kembali untuk memimpin kota yang dulu dikenal sebagai sarang narkoba dan kini menjadi model bagi para urban planner itu.

Bukan wawasan lingkungan yang menjadi dasar berbagai kebijakan Enrique, tapi dilandasi niatnya yang mengarah ke hedonics, suatu falsafah ekonomi yang berfokus bukan pada pertumbuhan ekonomi melainkan pada kebahagiaan manusia. (tentang Happiness Economics ada seminal Happiness: Lessons from a New Science oleh Richard Layard, profesor London School of Economics, penasehat ekonomi Tony Blair)

Pertengahan 1990an Bogota dikenal sebagai enfierno, neraka. Pada 1995 saja ada 3.363 pembunuhan dan 1400 kematian karena kecelakaan lalulintas. Ia merupakan akumulasi dampak perang saudara, ledakan populasi serta kelalaian tatakota. Orang-orang kaya memagari taman-taman publik di areanya. Mobil-mobil mengambil alih trotoar sebagai tempat parkir. Polusi udara bersaing dengan Mexico City. Karyawan dari selatan setiap hari menghabiskan waktu empat jam untuk menuju tempat kerjanya di utara.

Perubahan besar terjadi ketika Enrique Peñalosa terpilih pada 1998. Ia mengumumkan: "Sebuah kota bisa ramah pada manusia atau bisa ramah pada mobil. Tapi tidak bisa kedua-duanya." Dinaikkannya pajak BBM dan melarang mobil pribadi berjalan di jam sibuk lebih dari tiga kali dalam seminggu. Jalan-jalan arteri utama ditetapkan untuk Transmilenio, buswaynya Bogota. Popularitas Peñalosa menanjak. Para pelaku bisnis teramat berang. Impeachment terhadapnya nyaris terjadi.

Perolehan dana dari peraturan kendaraan pribadi berhasil dimanfaatkan untuk pembangunan TransMilenio, pendidikan (lebih 200.000 anak disekolahkan, memperbaiki 150 sekolah, membangun 50 sekolah baru, 3 perpustakaan besar, pembagian 14.000 komputer sekolah yang terhubung ke internet dan perpustakaan); pembangunan 1.200 taman dengan lebih 100.000 pohon; membangun dan merekonstruksi ratusan kilometer trotoar; lebih 300 kilometer jalur sepeda; dan menyalurkan air ke ratusan ribu penduduk miskin. Semua itu hanya dalam tiga tahun masa jabatannya.

Enrique adalah anak seorang politikus dan pebisnis. Ia belajar ekonomi di Duke University, Carolina Utara, AS. Menulis buku Capitalism: The Best Option, yang semakin hari semakin diragukannya sendiri.

"Jika mengukur kesuksesan hanya dengan income per capita, maka kita terpaksa harus menerima menjadi masyarakat kelas dua atau kelas tiga. Ini tidak menggairahkan bagi generasi muda. Jadi kita harus mencari ukuran lain. Saya pikir ukuran sukses yang pantas dipakai adalah kebahagiaan."

Mengenai ukuran kebahagiaan, John Helliwell, profesor University of British Columbia, Kanada, menyatakan: "Seberapa besar kepercayaan mereka terhadap orang asing? Bagaimana kepercayaan mereka pada tetangga? Kepercayaan pada polisi? Semakin positif jawabannya, semakin bahagialah mereka."

Untuk meningkatkan kepercayaan, tambahnya, kuncinya adalah sesering mungkin ada interaksi yang positif. Ruang publik yang bisa menggiring orang untuk saling interaksi akan melahirkan individu-individu yang jauh lebih bahagia dari mereka yang sehari-hari berkutat dengan kemacetan, misalnya.

Dengan mengaitkan happiness economics ke desain urban, Enrique tampaknya berhasil membuat warga Bogota lebih happy. Di masa tugasnya tingkat pembunuhan turun drastis hingga 40%, dan semakin hari semakin turun. Lalulintas di jam sibuk kini bergerak tiga kali lebih cepat.

Perubahan ini bisa berhasil tidak hanya karena Enrique saja. Walikota sebelumnya, Antanus Mockus, juga mempunyai andil dalam mengubah kultur warganya. Mantan profesor filosofi ini membagi-bagi ribuan kartu merah. Setiap orang yang melihat pengemudi ugal-ugalan atau melakukan kesalahan, bisa mengacungkan kartu merah seperti wasit sepak bola. Antanus meyakinkan para warganya adalah tugas mereka untuk saling peduli.

Keberhasilan lainnya: Terinspirasi oleh kampanye anti korupsi yang dilancarkan Antanus, 63.000 keluarga secara sukarela membayar pajak propertinya 10% lebih besar. Pendapatan pajak pun meningkat tiga kali lipat pada akhir masa jabatannya.

Antanus telah menyiapkan warga Bogota untuk perubahan infrastruktur Enrique yang membutuhkan pengorbanan individu untuk kepentingan bersama. [sumber streetblog.org, pps.org, planetizen.com. Foto: streetblog.org]

Jika difasilitasi, 40% Jakarta akan bersepeda

2007-06-15T02:38:00.000+07:00

Memimpikan Jakarta sebagai Kota Sepeda
Oleh Norman Meoko

SINAR HARAPAN - Kamis (14/6) pagi yang lalu, Menteri Negara Riset dan Teknologi Kusmayanto Kadiman bersepeda dari kediaman menteri di Jalan Widya Chandra III No 14 Gatot Subroto menuju kantornya di Jalan MH Thamrin No 8, Jakarta Pusat.
Semula juru bicara presiden, Andi Mallarangeng, juga akan nimbrung. Tapi, karena kesiangan bangun akhirnya hanya Menteri Kusmayanto Kadiman yang bersepeda menuju kantor ditemani sejumlah karyawan (tentunya juga staf menteri), melaju di tengah jalan-jalan Ibu Kota yang hari itu masih lengang.

Menteri Kusmayanto tidak sendirian karena belakangan di kota-kota besar seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Yogyakarta dan Semarang, semangat untuk mengayuh sepeda menuju tempat kerja bermunculan dengan membawa moto “Bike to Work” (B2W). Di Jakarta, komunitas B2W ini telah terbentuk pada 27 Agustus 2005. Sebagian besar anggota komunitas ini adalah para karyawan yang bekerja di gedung-gedung jangkung di Ibu Kota. Menurut Ketua Umum B2W, Toto Sugito, pekerja yang tergabung dalam komunitas ini telah mencapai 500 orang lebih.

Kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM) ditambah lagi dengan harga sembilan bahan pokok (sembako) dan tarif angkutan umum beberapa waktu lalu membuat warga Jakarta mencari alternatif lain untuk menuju kantornya.
Pilihan yang dianggap afdol adalah dengan bersepeda. Di samping untuk berolahraga, pilihan ini juga untuk mendukung program langit biru atau program udara bersih yang sebenarnya telah dikumandangkan sejak Gubernur Wiyogo Atmodarminto dulu.

Semangat bersepeda di Jakarta itu sebenarnya dapat dijadikan modal dasar untuk mengembalikan angkutan hemat energi itu sebagai transportasi bebas emisi. Karena jujur saja, kini jalan-jalan di Jakarta telah dijejali dengan kendaraan bermotor yang aduhai beringasnya. Kapolri Jenderal Sutanto dalam sebuah kesempatan di Jakarta menyebutkan, jumlah sepeda motor di Jakarta mencapai 3 juta, sedangkan mobil tercatat 2,5 juta.

Sementara itu, Ditlantas Polda Metro Jaya mencatat jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar mencapai 4,3 juta unit, 60 persen di antaranya sepeda motor, sisanya mobil pribadi, angkutan umum serta angkutan barang. Gubernur Jakarta Sutiyoso mengungkapkan, hampir 70 persen polusi udara di Ibu Kota berasal dari kendaraan bermotor dan 80 persen dari itu disumbangkan kendaraan bermotor roda dua.

Pengamat Perkotaan, Danisworo, berpendapat transportasi hemat energi seperti sepeda berdampak positif bagi masyarakat terutama dari sisi kesehatan. Di samping itu, sepeda tanpa polusi pasti membuat kualitas udara Jakarta akan lebih baik. Karena kini Jakarta menduduki peringkat ketiga kota-kota besar di dunia dengan polusi udara terparah.

Namun, persoalannya tidak sampai di situ, karena untuk menjadikan Jakarta sebagai kota sepeda tidak semudah membalikkan tangan. Diperlukan jalur khusus sepeda. Pengamat transportasi Darmaningtyas setuju dengan wacana bersepeda bagi warga Jakarta, tapi harus dibuat dulu jalur-jalurnya.

”Kalau budaya bersepeda itu mau dijalankan, bikin dulu jalur-jalurnya. Karena dengan begitu masyarakat akan tertarik,” katanya. Dia yakin jika Pemda Jakarta melaksanakan pembangunan jalur khusus bagi pengendara sepeda maka 40 persen dari penduduk Jakarta akan menggunakan sepeda menuju kantornya. Bahkan, untuk kegiatan sehari-hari.

Perlu Jalur Sepeda
Untuk membangun jalur untuk sepeda itu maka Pemda Jakarta dapat saja memanfaatkan sebagian dari badan pedestrian di sejumlah jalan protokol, sebut saja di Jalan MH Thamrin dan Jalan Jenderal Sudirman. Pada ruas jalan itu bisa diambil dua hingga dua setengah meter dari jalur lambat.
Untuk tahap awal pembangunan jalur untuk pengendara sepeda dapat diterapkan pada dua jalan tersebut. Karena untuk kawasan seperti di Jalan Gajah Mada, Jalan Hayam Wuruk, Jalan Gatot Subroto, Jalan S Parman, Jalan MT Haryono, Jalan Gunung Sahari, Jalan Kramat Raya, Jalan Matraman dan Jalan DI Panjaitan (jalan by pass) dari Cililitan–Tanjung Priok belum dimungkinkan.

Dalam hal transportasi sepeda ini, Jakarta dapat meniru pola yang diterapkan di kota-kota di China seperti Tianjin dan Shenyang. Di kedua kota tersebut hampir 77 dan 65 persen penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan mereka.
Sebagai gambaran dari pemantauan lalu lintas di Kota Tianjin, konon lebih dari 50.000 sepeda melintas di satu persimpangan jalan dalam waktu satu jam. Di Beijing malah ada larangan penggunaan sepeda motor untuk menekan polusi.

Di Bogota, Ibu Kota Kolombia di Amerika Tengah, Wali Kota Bogota, Enrique Penalosa (1998-2000), membangun jalur sepeda sepanjang 350 kilometer. Ini merupakan kota yang memiliki jalur sepeda terpanjang di Amerika Latin maupun di kota-kota negara berkembang lainnnya. Jalur-jalur sepeda dan pedestrian dibuat sangat kompak, menerus dan terintegrasi serta akses yang sangat luas sehingga menembus berbagai kawasan permukiman.

Selain perlunya jalur khusus bagi pengguna sepeda maka pengelola gedung perkantoran juga dapat membangun lokasi parkir khusus untuk sepeda karena memang transportasi ini rawan pencurian, apalagi harga sepeda bisa berkisar antara Rp 1 juta hingga Rp 30 juta.
Jadi, tidak salahnya transportasi hemat energi dan bebas polusi lebih digalakkan. Karena sebenarnya bersepeda di Jakarta bukan barang baru. Di tahun 1950-1960, Jakarta diketahui sangat kaya akan sepeda. Sepanjang jalan Stasiun Gambir sampai depan Harmoni terdapat jalan khusus untuk sepeda.

Lebarnya cukup enam sepeda. Tak putus-putusnya sepeda berlalu di jalan itu. Pengendaranya ya pedagang, pegawai negeri termasuk siswa sekolah keluarga berada. Tidak seperti sekarang hanya para pedagang keliling seperti pedagang siomay, bakso dan roti yang hilir-mudik di sepanjang Jalan Jenderal Sudirman dari arah Jalan MH Thamrin.
Kapan ya?

Menanam Sepeda, Menghijaukan Jakarta

2007-05-24T02:14:00.000+07:00

Mengikuti jejak moda transportasi umum di Bogota, pemerintah daerah kita bersibuk-sibuk menyiapkan sarana busway yang siap dalam hitungan beberapa bulan saja. Anehnya, kondisi transportasi di Bogota yang nyaman tersebut tidak hanya disebabkan oleh adanya transportasi umum massal saja, tetapi hal itu juga tercapai berkat dikembangkannya sistem transportasi jalan yang ramah lingkungan, murah dan yang terpenting memiliki fungsionalitas yang tinggi. Bogota mengembangkan mengutamakan jalur transportasi umum massal, jalur pejalan kaki (pedestrian) dan jalur sepeda dengan ‘menyingkirkan’ kendaraaan pribadi dengan menyediakan sedikit sarana untuk kendaraan pribadi.

Sangat disayangkan, Jakarta yang saat ini sedang mengadopsi sistem tersebut ternyata hanya mencontek jalur transportasi umum massal saja. Jalur pedestrian maupun jalur sepeda ditinggalkan begitu saja dengan berbagai macam alasan. Lebih disayangkan lagi alasan-alasan tersebut dibuat tanpa menunjukkan tingkat kecerdasan yang mumpuni untuk seorang pejabat pemerintah. Padahal dengan sedikitnya sarana transportasi umum massal, sepeda dapat menunjang semua hal ini. Toh, tujuan mengurangi kemacetan dan polusi dapat teratasi dengan teratasi dengan menggunakan sepeda alih-alih menggunakan sepeda motor. Tanya kenapa?

Dengan membuat jalur sepeda dan jalur pedestrian tentunya meningkatkan ‘keberanian’ penduduk Jakarta untuk menggunakan sepeda maupun berjalan kaki. Ya, sudah bukan rahasia lagi, berjalan maupun naik sepeda di Jakarta memerlukan keberanian ekstra, karena sudah tidak dianggap lagi oleh pengendara mobil maupun motor.

Tentu saja, hal ini juga akan menggelitik para pengendara sepeda motor maupun mobil untuk ‘ikutan’ naik sepeda. Dari hasil dengar-dengar dan pembicaraan dengan beberapa pengendara sepeda motor ataupun mobil, mereka sangat antusias untuk ikut bersepeda, tetapi kendala keberanian dan kenyamanan selalu menjadi yang utama. Kalau saja ada jalur sepeda, hanya tinggal menunggu waktu (hiii syeremmm), para pengendara ini beralih menunggangi sepeda.

Hasilnya:

Sepeda menjadi kendaraan pribadi yang mendominasi di jalanan, tidak menimbulkan kemacetan dan mempermudah pengaturan sarana transportasi umum maupun transportasi pribadi.

Pembuatan jalur sepeda yang bagus, tentunya merupakan ‘proyek besar’ di bidang transportasi yang dapat dinikmati siapa saja, termasuk para pejabat dan jajarannya, heheheh. Belum lagi penyediaan sarana persepedaan lainnya serta rambu-rambu baru khusus untuk sepeda. Ini bakalan jadi mega proyek yang menyenangkan bukan.

Teks lengkap: Mind Release

Sepeda membuat kualitas udara Jakarta lebih baik

2007-04-30T02:44:00.000+07:00

Pedestrian Bisa Diambil Untuk Jalur Sepeda
Penulis: Selamat Saragih

MEDIA INDONESIA — Untuk mewujudkan keinginan membangun jalur khusus sepeda, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta bisa memanfaatkan sebagian dari badan pedestrian di sejumlah jalan protokol.
Danisworo, ahli ketatakotaan, mengatakan kepada Media Indonesia di Jakarta, Minggu (29/4), bahwa badan pedestrian yang bisa diambil sebagian untuk jalur khusus sepeda itu berada di Jl MH Thamrin dan Jl Sudirman, Jakarta Pusat.

Danisworo, alumni Institut Teknologi Bandung (ITB), menambahkan bila Pemprov DKI serius akan membangun jalur sepeda sebagai percontohan, bisa diambil dari badan pedestrian di kedua jalan protokol itu.
Pada kedua ruas jalan itu, katanya, untuk memenuhi kebutuhan akan jalur sepeda, bisa diambil dua hingga dua setengah meter dari jalur lambat.

"Untuk Jakarta, tidak semua ruas jalan yang layak dibangun jalur sepeda. Sementara hanya Jl MH Thamrin dan Jl Sudirman," ujar Danisworo.
Menurut dia, kalau untuk Jl Gajah Mada, Jl Hayam Wuruk, Jl Gatot Subroto, Jl S Parman, Jl MT Haryono, Jl Gunung Sahari, Jl Kramat Raya, Jl Matraman, dan Jl DI Panjaitan (jalan 'by pass') dari Cililitan-Tanjung Priok belum memungkinkan," tuturnya menanggapi wacana pembangunan jalur khusus sepeda di Jakarta seperti di Belanda dan Jepang.

Berbeda dengan di Beijing, lanjutnya, karena di kota itu ada larangan penggunaan sepeda motor untuk menekan polusi udara. Sehingga angkutan transportasi didominasi sepeda dayung.
Terus terang saja, ungkap Danisworo, kalau sepeda digunakan masyarakat sebagai transportasi kota dari dan ke tempat kerja di Jakarta tidak mungkin. Dari daerah pinggiran menuju Jl MH Thamrin dan Jl Sudirman belum ada jalur khusus sepeda. Sehingga berbahaya bagi orang jika menggunakan sepeda di jalan yang padat lalu lintas kendaraan bermotor.

Kalau pemprov mampu menyediakan sarana dan fasilitas jalur khusus sepeda, menurut Danisworo, dampaknya sangat positif bagi masyarakat, terutama dari sisi kesehatan. Karena posisi Jakarta kini menduduki peringkat ketiga kota-kota besar di dunia dengan polusi udara terparah. Hadirnya sepeda tanpa polusi pasti membuat kualitas udara Jakarta lebih baik.

Di Jakarta, menurut Gubernur DKI Sutiyoso, sepeda motor menguasai jalanan. Sehingga 70 persen polusi udara berasal dari kendaraan bermotor, dan 80 persen dari itu disumbangkan kendaraan roda dua. Sedangkan 20 persen dari industri, 10 persen lain-lain seperti asap rokok, pembakaran sampah, dan rumah tangga.
Berdasarkan catatan Media Indonesia, jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di Ditlantas Polda Metro Jaya sebanyak 4,3 juta unit, 60 persen di antaranya sepeda motor, sisanya mobil pribadi, angkutan umum, dan angkutan barang.

Karena itulah, ungkap Danisworo, jika Pemprov DKI serius akan membangun sarana jalur khusus sepeda di Jl MH Thamrin dan Jl Sudirman, solusinya bisa menggunakan jalur pedestrian digabung dengan pejalan kaki.
Kalau kurang memadai lebarnya, untuk memenuhi ideal dua sampai dua setengah meter bisa diambil dari jalur sebelah kiri kedua ruas jalan protokol itu.

Transportasi menggunakan sepeda di Jakarta, sebenarnya bukan barang baru. Tahun 1950-an di Monas sudah ada jalur khusus sepeda.
Menanggapi wacana jalur khusus sepeda di Jakarta, Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) DKI Nurachman saat dihubungi secara terpisah di Jakarta, mengatakan wacana itu masih perlu kajian, tapi bukan sekarang.
"Tahun Anggaran (TA) 2007 tidak dianggarkan biaya untuk itu," katanya.

Ketika ditanya ruas jalan mana saja yang kira-kira layak dan bisa diambil sebagian badan jalannya, ia mengatakan, "Saya belum tahu, kecuali hasil kajian dan survei di lapangan bisa kita pertanggungjawabkan. (Ssr/OL-03)

Wacana mulai bergulir

2007-04-27T04:44:00.000+07:00

DPRD DKI Dukung Pembangunan Jalur Khusus Sepeda

MEDIA INDONESIA — DPRD DKI mendukung pembangunan jalur khusus sepeda dan pejalan kaki di Jakarta. Untuk mewujudkan hal itu, DPRD mendesak Pemprov DKI melakukan pembatasan kendaraan bermotor dengan menerapkan electronic road pricing (ERP) di kawasan Sudirman-Thamrin.

"Setelah ERP diterapkan, Pemprov juga hars menyediakan lahan parkir di titik-titik perhentian jalur busway agar masyarakat bisa pindah ke angkutan umum atau sepeda," kata Anggota Komisi D (Pembangunan) DPRD DKI Tubagus Arif kepada Media Indonesia, Kamis (26/4).

Ia mengatakan, Pemprov DKI harus berpikir ke depan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Ibu Kota. Karena pertumbuhan kendaraan bermotor sulit untuk ditekan, Pemprov harus mengatur masyarakat dengan membatasi penggunaan kendaraan bermotor di jalan-jalan tertentu. Sehingga nantinya masyarakat akan berpikir ulang untuk menggunakan mobil pribadi dan akhirnya mau berpindah ke angkutan umum massal.

"Budaya masyarakat kita memang harus diubah dengan cara dipaksa dengan aturan yang tegas. Di Jepang dan China saja, masyarakatnya sudah biasa pakai sepeda. Padahal mereka negara maju," ujar dia.

Hal senada juga dikatakan Sekretaris Komisi D DPRD DKI Jakarta Muhayar. Ia mendukung pembangunan jalur sepeda karena masih banyak warga Jakarta terutama masyarakat menengah ke bawah yang menggunakan sepeda.
"Banyak pekerja yang pakai sepeda. Mereka harus difasilitasi. Kenapa kita hanya memikirkan pengguna mobil saja," kata Muhayar.

Selain itu, lanjut Muhayar, penggunaan sepeda akan mengurangi polusi udara di Ibu Kota. Dengan demikian, hal itu nantinya akan mengurangi dampak rumah kaca. "Saat ini kan tengah terjadi pemanasan global akibat parahnya polusi kendaraan bermotor," kata dia.

Hal berbeda dikatakan Ketua Komisi D DPRD DKI Sayogo Hendrosubroto. Menurutnya pembangunan jalur sepeda bukan prioritas kebutuhan masyarakat Jakarta. Pasalnya, sangat sulit mendorong masyarakat untuk mau menggunakan sepeda.
"Nanti kita disangka buang-buang anggaran karena setelah dibangun tidak ada yang pakai," kata dia. (Ray/OL-06)

Sepedamotor versus sepeda

2007-04-27T01:59:00.000+07:00

Banyaknya Sepeda Motor Hambat Pembangunan Jalur Sepeda
GATRA — Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso mengatakan, tingginya laju pertumbuhan sepeda motor, menyebabkan pembangunan jalur khusus sepeda menjadi terhambat.
"Di Jakarta dengan uang Rp300 ribu orang sudah bisa membeli sepeda motor. Buat apa mengayuh sepeda bila tinggal nge-gas saja," katanya, di Jakarta, Rabu (25/4).
Gubernur DKI mengakui, wacana jalur khusus sepeda di ibukota sangat baik namun untuk mewujudkannya perlu dikaji lagi.

Sebelumnya pada seminar Bus Rapid Transport (BRT), mantan Walikota Bogota Enrique Penalosa Londono menyampaikan wacana pembuatan lajur khusus sepeda yang terintegrasi dengan lajur khusus pejalan kaki, seperti yang diterapkan di ibukota Kolombia, Bogota.
Londono memaparkan, untuk mengurai masalah transportasi tidak semata dapat diselesaikan dengan uang atau pembangunan jalan raya.
Namun yang lebih penting adalah mengubah perilaku masyarakat dari pengguna kendaraan pribadi ke kendaraan umum maupun berjalan kaki untuk jarak tempuh yang relatif dekat.

Sementara itu, pakar transportasi Darmanintyas memaparkan, kemudahan masyarakat mendapatkan kendaraan bermotor tidak bisa dijadikan alasan penundaan adanya jalur khusus sepeda.
"Sepeda motor itu kan untuk warga ekonomi menengah, sedangkan warga miskin tetap dapat menggunakan sepeda. Jadi, Pemprov DKI perlu membangun jalur itu sebagai alternatif transportasi bagi masyarakat miskin," katanya.
Ia mengakui pasti ada penolakan seperti halnya ide pembangunan jalur khusus TransJakarta, namun pada akhirnya bisa diterima.

Data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta, perkembangan kendaraan bermotor di Jakarta saat ini terus meningkat 11 persen per tahun dengan jumlah saat ini mencapai 4,9 juta kendaraan dengan masing-masing 2,8 juta kendaraan roda dua dan 2,2 juta kendaraan roda empat.
Rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98 persen dibanding dua persen. Rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 44 persen dibanding 56 persen dari total 17 juta perjalanan. Kerugian akibat kemaceran lalu lintas di Jakarta mencapai Rp12,8 triliun. [EL, Ant]

Tidak ada kemauan politik

2007-04-25T02:54:00.000+07:00

Jakarta Butuh Jalur Khusus Sepeda
Penulis: Heni Rahayu

MEDIA INDONESIA — Mantan Walikota Bogota, Kolombia, Enrique Penalosa, mengusulkan pembangunan jaringan jalan pejalan kaki dan sepeda yang menyeluruh di Jakarta.
Hal itu dilakukan untuk membuat wajah Ibu Kota lebih manusiawi karena warga akan berpindah dari kendaraan bermotor ke sepeda.
"Mengapa tidak menstruktur Jakarta untuk dibangun berdasarkan jaringan pejalan kaki dan sepeda sepanjang ratusan atau ribuan kilometer?," kata Enrique Penalosa di depan seminar Bus Rapid Transit (BRT) System di Hotel Mandarin, Jakarta, Selasa (24/4).

Ia mempertanyakan, adakah orang yang meragukan bahwa Jakarta dengan 2.000 kilometer jaringan jalan pejalan kaki dan sepeda akan menjadi sebuah kota yang berbeda dan lebih baik.
"Saya yakin kualitas hidup warga Jakarta akan membaik dengan trotoar dan jalur sepeda sepanjang 50 kilometer yang dekat dengan rumah," katanya.

Karena, menurut dia, sebagian besar penyedia kesenangan dan kenangan di kota adalah adanya ruang pejalan kaki.
Ia mencontohkan, pembangunan jaringan jalan kaki dan sepeda di Bogota telah mengubah kondisi transportasi di kota itu. Di Bogota, jalan untuk mobil hanya dua jalur, sedangkan jalur jalan kaki dan sepeda lebarnya tiga kali lebar jalan.

Saat ini, dengan dibangunnya jaringan jalan kaki dan sepeda, kondisi lalu lintas lancar. Warga di kota itu lebih memilih memanfaatkan jalur pedestrian dan meninggalkan kendaran bermotor.
Padahal sebelumnya, kemacetan sering terjadi karena banyaknya warga yang menggunakan kendaraan bermotor. Mobil diparkir di jalan seperti di jalanan Jakarta.

"Jakarta bisa mencontoh kota di Belanda yang warganya banyak yang menggunakan sepeda," katanya.
Sepeda sendiri bukan untuk orang miskin. Orang Denmark dan Belanda punya pendapatan per kapita lebih tinggi dari Amerika Serikat dan hampir 40 persen populasi penduduk mereka menggunakan sepeda setiap hari.

Faktor cuaca Jakarta yang panas tidak bisa menjadi halangan untuk mendorong warga menggunakan sepeda. "Ini bukan masalah cuaca, tapi harus diubah budaya menggunakan mobil menjadi sepeda," katanya.
Ia mengatakan, sudah saatnya dibangun jalur khusus pejalan kaki dan sepeda karena pembangunan fasilitas tersebut akan mendorong warga untuk menggunakan bus rapid transit (BRT) yang saat ini dikenal sebagai busway.
"Pengguna sepeda bisa memarkirkan sepedanya di lahan parkir dan kemudian pindah ke busway untuk sampai ke tujuan," kata Enrique.

Sementara itu, Ketua Umum Bike to Work (komunitas pengguna sepeda) Toto Sugito menyambut baik usulan Enrique Penalosa.
"Mudah-mudahan Pemprov DKI bisa segera membangun jalur khusus sepeda," kata Toto.

Saat ini, anggota komunitas bike to work terus bertambah menjadi 3.000 orang seluruh Indonesia. Sedangkan di Jakarta ada 1.500 orang.
"Kita akan kampanyekan terus penggunaan sepeda. Karena sepeda merupakan alat transportasi yang bebas polusi," ujar Toto.

Namun sayang, rencana pembangunan jalur khusus pejalan kaki dan sepeda ditanggapi dingin oleh Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Nurachman.
"Sangat sulit untuk diaplikasikan di Jakarta. Perlu kajian lebih lanjut," kata Nurachman.
Saat ini, kata Nurachman, kendala untuk membangun jalur sepeda adalah tidak adanya lokasi yang tepat. "Sangat sulit cari lokasi untuk bangun jalur sepeda," katanya.

Sementara pakar transportasi Darmaningtyas mengatakan sudah saatnya dibangun jalur sepeda dan pejalan kaki.
"Ini bukan masalah tidak adanya lokasi, tapi saat ini belum ada kemauan politik untuk membangun jaringan jalur sepeda," ujarnya.

Padahal, saat ini ada beberapa ruas jalan yang bisa dibangun jalur khusus sepeda seperti di Sudirman-Thamrin sampai ke kawasan Kota, Salemba, Jalan Gatot Subroto, dan kawasan Kuningan.
"Kenapa di Sudirman-Thamrin bisa tambah satu lajur untuk mobil, tapi untuk sepeda enggak bisa. Berarti kan tidak ada niat," tuturnya. (Ray/OL-03)

Sahabat Sepeda

2007-04-24T02:28:00.000+07:00

Walau pernah dikenal dengan sebutan kota sepeda, tanpa harus membuka mata lebar-lebar, kita semua tahu bahwa Jogjakarta sama sekali tidak berada dalam zona ramah sepeda. Lupakan segala romantisme itu jika infra struktur dan tingkat kesadaran yang paling sederhana seperti ketersediaan tumbuhan sebagai supplier oksigen maupun jalur sepeda atau pemakaian properti pengaman yang tidak diindahkan bahkan oleh pesepeda sendiri. Bagaimana pula dengan pencanangan hari Jumat sebagai hari bersepeda oleh pemerintah kota? Tinggal slogan cantik yang terlantar di sudut kota.

Free Ride: Jogja (Kembali) Bersepeda adalah sebuah program partisipatoris untuk menghidupkan budaya bersepeda sebagai tindakan nyata terhadap masalah ekonomi, lingkungan dan sosial. [http://sahabatsepeda.blogdrive.com/]

Lajur sepeda

2007-03-29T00:19:00.000+07:00

Cyclistreport

2007-03-24T02:33:00.000+07:00

Cyclistreport bermula dari keinginan beberapa pesepeda di Yogyakarta -Agung Kurniawan, Aisyah Hilal, Popok Tri wahyudi, Mulato Suparyogi, Ibnu Marsanto, dan Oblo- untuk mendokumentasikan dan menyebarluaskan informasi tentang jalur-jalur bersepeda yang menarik, yang pernah mereka lalui, sehingga bisa memberikan pengalaman baru bagi pesepeda lainnya.

Pada 2003 mereka sepakat patungan untuk menerbitkan majalah fotokopian yang dinamai Cyclistreport: Lembar Informasi Bersepeda. Ukuran setengah A4, delapan halaman, diedarkan gratis di Yogyakarta, oplahnya naik-turun tergantung jumlah patungan yang terkumpul. Oblo -yang berprofesi sebagai fotografer- kebagian tugas memotret. Lantas yang lainnya kebagian tugas menulis, membuat ilustrasi, mendesain, dan menyebarluaskan. Fotokopian Cyclistreport ini sempat terbit 3 edisi.

Pada 2005, Popok -yang kebetulan sedang ketiban rejeki- secara sepihak memutuskan membeli nama domain cyclistreport.org, membayar sewa hostingnya, dan memuat ulang materi Cyclistreport edisi fotokopian ke dalam website ini. Sridewa -pesepeda yang kebetulan bekerja di bidang teknologi informasi- bersedia mengerjakan bagian-bagian teknis website ini. Isinya memang belum banyak, karena keterbatasan jumlah pesepeda yang mau dan suka rela menulis untuk website ini. Kemudian pada akhir 2005, Antariksa -penulis, pesepeda- mulai membantu menata ulang isi dan tampilan website ini.

Begitulah website ini terjadi. [http://www.cyclistreport.org/]

Walikota dan Sepeda 2

2007-03-13T01:35:00.000+07:00

WALI Kota Tasikmalaya H. Bubun Bunyamin (tengah) bersama rombongan menggunakan sepeda untuk merayakan Tahun Baru Islam, Sabtu (20/1). Bubun Bunyamin dan Wakil Wali Kota Syarif Hidayat akan berhadapan pada pilkada, September 2007 mendatang. | UNDANG SUDRAJAT/'PR"

Sepeda dan energi

2006-11-25T06:20:00.000+07:00

Penghematan Energi dalam Semua Aspek Kehidupan

GERAKAN hemat energi mau tak mau harus segera direalisasikan dalam semua aspek kehidupan masyarakat Indonesia. Sebab, harga bahan bakar minyak (BBM) yang makin melambung tinggi, sangat potensial menambah jumlah rakyat miskin di negeri ini. Karena itu, penggunaan batu bara kini digalakkan. Yang penting, efek negatif penggunaan energi itu harus ditekan seminimal mungkin agar tujuan penghematan itu tercapai.

Membangun Kota Hemat Energi
Pembaruan/Alex Suban -

Bersepeda salah satu alternatif transportasi hemat energi

PENGHEMATAN energi sejatinya hanya akan berhasil jika manajemen perkotaan memang dirancang sebagai kota hemat energi. Manajemen kota hemat energi akan dengan sendirinya melahirkan budaya dan kebiasaan hemat energi.
Demikian dikatakan pakar tata kota dari Institut Teknologi Bandung, Bambang Setia Budi yang tak lama lagi akan meraih gelar Doktor Arsitektur dari Toyohashi University of Technology, Jepang.

Menurut Bambang, di banyak negara maju, upaya menghemat energi sudah diawali sejak merancang sistem penataan kota. Menurut Bambang, sedikitnya ada tiga persoalan kota yang sangat penting untuk diperhatikan dalam membangun kota hemat energi.
Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang terpenting adalah membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya.

Oleh karenanya, perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien, dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota.
Penggunaan mobil pribadi akan rendah karena merasa cukup dengan transportasi publik. Dengan begitu penghematan energi sangat besar.

Menengok kota-kota besar di negara maju, seperti Jepang, andalan utama transportasi massalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway, (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk.
Selain praktis, aman, dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang. Juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit.
"Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang," katanya.

Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Misalnya, Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari.
Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi maasal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di Kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang.
Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya, yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang per hari.

Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930, kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang per hari (data tahun fiskal 1 April 2004).

TransJakarta

Menurut Bambang, pemakaian bus sistem busway TransJakarta sudah tepat menuju kota hemat energi. Meski belum cukup mengalihkan penggunaan dari penggunaan mobil pribadi ke busway, namun arahnya sudah tepat.
"Indonesia bisa bercermin dari Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang," katanya.

Sebanyak 1.100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang per hari. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya.
Penduduk pun hanya mengeluarkan 10 persen dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi. Bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15 persen, kini diperkirakan mencapai 20 persen pascakenaikan BBM per 1 Oktober 2005 yang lalu.

Jalur Sepeda

Lebih dari itu, Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM per kapita penduduk rata-rata hingga 30 persen lebih rendah dibandingkan dengan delapan kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.
Sukses lain dari Jepang adalah tersedianya jalur sepeda dan pejalan kaki (pedestrian) yang aman dan nyaman. Bersepeda dan berjalan kaki adalah salah satu alternatif moda perjalanan yang paling mungkin untuk menghemat energi di kota.

Keduanya sudah tentu merupakan moda transportasi yang tidak bermotor (non-motorized transportation atau NMT) sehingga tidak membutuhkan BBM sama sekali. Oleh karenanya, juga tidak menghasilkan polusi bagi udara di kota (ramah lingkungan). Bersepeda maupun berjalan kaki, dapat dilakukan oleh siapa saja dari semua golongan, baik kaya atau miskin, tua atau muda.

Penggunaan sepeda di Jakarta masih sangat rendah. Sebagai gambaran, menurut Darmaningtyas melalui survey INSTRAN di akhir Juni 2005, dalam sehari jumlah sepeda yang melewati Jl Sudirman Jakarta dari arah Jalan Thamrin hanya 52 unit, sedangkan yang menuju ke arah Jl Thamrin hanya mencapai 122 unit.
Mereka itu adalah para pedagang keliling, seperti siomay, bakso, dan roti. Terlalu minim pelajar dan pekerja kantoran yang bersepeda.

Kota-kota di Cina, seperti Tianjin dan Shenyang, menempati persentase terbesar, yakni 77 dan 65 persen penduduk yang mengendarai sepeda untuk perjalanan mereka. Sebagai gambaran, dari pemantauan lalu lintas di Kota Tianjin, konon lebih dari 50.000 sepeda melintas di satu persimpangan jalan dalam waktu satu jam.
Namun yang paling fenomenal dan menarik untuk dicermati adalah upaya yang dilakukan pemerintah Kota Bogota, Ibukota Colombia di Amerika Tengah.

Untuk menghemat energi dan mengurangi polusi udara kota, Enrique Penalosa, Wali Kota Bogota tahun 1998-200, membangun jalur sepeda sepanjang 350 km. Ini merupakan kota yang memiliki jalur sepeda terpanjang di Amerika Latin maupun di kota-kota negara berkembang lainnya.
Jalur-jalur sepeda dan pedestrian itu dibuat sangat kompak, menerus, dan terintegrasi, serta akses yang sangat luas hingga menembus berbagai kawasan pemukiman. (L-11)

Program Kampanye Dimulai dari Anak-anak Sekolah

2006-11-15T02:09:00.000+07:00

Lajur Sepeda Perlu Dipasarkan

Yogyakarta, Kompas - Lajur sepeda yang telah disediakan di jalan-jalan di Kota Yogyakarta hingga kini masih belum banyak digunakan. Untuk itu, fasilitas publik tersebut perlu diperkenalkan kepada masyarakat agar keberadaannya bermanfaat.

Ketua Dewan Peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (Pustral UGM) Danang Parikesit mengatakan bahwa lajur sepeda harus dipasarkan kepada masyarakat.

"Pengadaan lajur sepeda merupakan inisiatif yang baik, tetapi itu saja tidak cukup. Pemasaran harus dilakukan sebagai bagian penting dari pengadaan fasilitas," ujar Danang, Senin (13/11).

Berkaca pada kota Marikina, Filipina, Danang mencontohkan upaya wali kota yang mengadakan kampanye besar-besaran untuk mengajak masyarakatnya menggunakan lajur sepeda yang sudah disediakan sejak 2002. Melalui kampanye, pemerintah meyakinkan masyarakat bahwa sepeda adalah alat transportasi yang aman digunakan.

Kebanyakan pengguna sepeda di Yogyakarta adalah anak-anak SD dan SMP yang umumnya bersekolah tak jauh dari rumah mereka. Untuk itu, Danang melihat kampanye "bersepeda ke sekolah" sebagai program yang paling berprospek.

Upaya lain yang bisa dilakukan untuk mengajak anak-anak bersepeda adalah memberi kredit murah bagi anak-anak untuk membeli sepeda. Lembaga keuangan mikro dapat diajak bekerja sama untuk memberi pinjaman Rp 5.000-Rp 10.000 per bulan bagi anak-anak yang ingin membeli sepeda.

Diharapkan, setelah dapat menjangkau anak-anak, program kampanye ini bisa menarik orang dewasa melalui program "bersepeda ke tempat kerja".

Perbaikan desain

Selain kampanye, lajur sepeda yang sudah ada di sepanjang Jalan Cik Ditiro, Colombo, dan Gejayan masih perlu dibenahi desainnya.

Danang mengemukakan, lajur sepeda harus lebih memerhatikan detail untuk membedakannya dari lajur kendaraan bermotor. Agar lebih jelas, marka lajur sepeda dapat dipertebal dan diberi warna yang terang. Lajur sepeda juga bisa diberi pembatas setinggi 10 sentimeter untuk menghindari kendaraan lain memasukinya.

Supaya pengguna lajur merasa aman di jalan raya yang ramai, di lampu merah dapat disediakan area khusus di depan garis pemberhentian kendaraan bermotor untuk pengguna sepeda.

Peneliti dari Pustral UGM Wahyuntoro mengutarakan pemerintah kota berencana memperbaiki fasilitas kamar mandi dan loker bagi para pegawai yang bersepeda.

"Di Belanda, kamar mandi dan loker sengaja disediakan agar pegawai yang naik sepeda dan berkeringat sempat membersihkan badan sebelum mulai bekerja," ujarnya.

Hingga kini, lajur sepeda masih sering digunakan oleh kendaraan bermotor untuk parkir. Oleh karena itu, Danang menyarankan agar penggunaan lajur sepeda diatur dalam peraturan daerah. (ab5)

Sepeda sudah menjadi fashion

2006-02-27T08:56:00.000+07:00

Pasar Sepeda Tak Pernah Mati
Pasar sepeda masih punya harapan karena sepeda sudah menjadi gaya hidup.

KORAN TEMPO — Toko sepeda Rodalink tampak lengang pada Rabu pekan silam. Tak ada kesibukan berarti di toko yang terletak di arteri Pondok Indah--kawasan elite di Jakarta Selatan--itu. Di sudut ruangan tampak beberapa orang sedang merakit sepeda.

Menjelang siang, seorang pria berdasi memasuki toko. "Ada kunci sepeda, Mas?" ujar pengunjung itu. Seorang pelayan tampak sibuk melayani pria berdasi itu.

Erwin Setiadi, pengawas toko itu, mengatakan bahwa penggemar sepeda memang sedang gemar membeli aksesori sepeda, seperti helm, sarung tangan, dan sepatu khusus untuk bersepeda.

Harga aksesori sepeda terbilang mahal. Helm, misalnya. Rodalink, penyalur sepeda merek Polygon, menjual pelindung kepala ini dengan harga mulai Rp 100 ribu hingga Rp 1,2 juta. Sarung tangan juga beragam pilihannya, dari yang berharga Rp 70 ribu hingga Rp 250 ribu. Sedangkan sepatu tersedia dari harga Rp 450 ribu hingga Rp 1,6 juta.

Pasar sepeda ternyata tak seramai pasar aksesorinya. Munculnya klub-klub sepeda dan kenaikan harga bahan bakar minyak ternyata tak mendongkrak penjualan sepeda di toko-toko. Menurut Erwin, setiap bulan tokonya menjual rata-rata hanya 10 unit sepeda. Itu pun termasuk sepeda anak-anak. "Penjualan kami biasa-biasa saja," kata Erwin.

Hal yang sama terjadi di toko sepeda Sinar Bangka di kawasan Roxy, Jakarta Pusat. Toko ini menjual dua merek sepeda dari Taiwan, yaitu Giant dan Scott. Menurut Emi, pengelola toko, penjualan sepeda di toko ini biasa saja. Setiap bulan tokonya menjual rata-rata 15 unit sepeda. Harganya bervariasi, antara Rp 2,5 juta dan Rp 10 juta. Jenisnya pun terbatas pada sepeda gunung dan sepeda balap.

Seperti di Rodalink, maraknya gaya hidup bersepeda dan kenaikan harga bahan bakar minyak tidak mendongkrak penjualan. "Biasa aja kok pengaruhnya," kata Emi.

Menurut para produsen sepeda, tak banyak orang melirik sepeda sebagai alat transportasi alternatif. Sepeda masih menjadi milik masyarakat penggemar sepeda. "Belum ada pengaruh signifikan," kata Janto Hasan, Manajer Penjualan PT Terang Dunia Internusa--pembuat sepeda merek United.

Meski begitu, pasar sepeda tak pernah mati. Bahkan sejumlah produsen sepeda mengatakan bahwa penjualan produknya naik, meski tak terlalu besar. Kenaikan itu sedikit-banyak dipengaruhi oleh munculnya klub-klub sepeda dalam setengah tahun terakhir. Bersepeda kini sudah menjadi gaya hidup. Kini makin banyak orang naik sepeda.

Janto mengatakan, meski tidak besar, penjualan sepeda United tahun lalu naik sekitar 20 persen dibanding 2004. Hingga akhir 2005, penjualannya mencapai 5.000 unit per bulan. "Jenis mountain bike paling banyak diburu." Solo dan Yogyakarta masih mempunyai potensi pasar yang besar.

Pertumbuhan pasar sepeda di Jakarta lebih besar dibanding kota lainnya. Namun, kata Janto, pasar sepeda di kota besar seperti Jakarta terganggu oleh kebijakan pemerintah kota, yang tidak menyediakan jalur khusus sepeda. Tempat parkir sepeda juga terbatas sehingga sepeda sepi peminat.

Namun, pasar sepeda punya kesempatan berkembang karena sepeda sudah menjadi gaya hidup. "Sepeda sudah menjadi fashion."

Peluang itu dibaca oleh Terang Dunia dengan membuka toko sepeda Built A Bike (BAB) di kawasan Slipi, Jakarta Barat. Selain menjual sepeda merek United, BAB menyediakan suku cadang sepeda impor.

Konsumen sepeda sebagian besar adalah masyarakat kelas menengah. Untuk konsumen kelas ini, United memasarkan sepeda berharga Rp 600 ribu hingga Rp 3 juta. United juga merambah kelas atas, meski peminatnya tak terlalu banyak. "Tapi kelas ini yang menganggap sepeda sebagai gaya hidup," kata Janto.

Menurut Peter Mulyadi, Manajer Promosi PT Insera Sena--produsen Polygon--maraknya klub sepeda dan kenaikan harga bahan bakar minyak tidak punya pengaruh signifikan terhadap pasar sepeda. "Hanya meningkat 10-15 persen tiap bulan," kata Peter.

Pabrik Polygon di Sidoarjo, Jawa Timur, masih memproduksi 30 ribu unit sepeda per bulan. Menurut Peter, sekitar 50 persen produksinya dipasarkan ke Indonesia bagian timur. "Sisanya ke Jakarta dan sekitarnya."

Peter mengatakan, pasar sepeda masih punya harapan cerah karena ada kecenderungan orang beralih ke hal-hal yang alami demi kesehatan. Sepeda menjadi salah satu pilihan. "Dengan demikian, sepeda sudah menjadi gaya hidup."

Pasar sepeda di Jakarta, kata Peter, marak sejak harga bahan bakar minyak naik dan klub sepeda bermunculan. "Sekarang orang sudah mulai melirik sepeda."

Pasar sepeda di luar negeri juga masih terbuka lebar. Menurut Peter, sekitar 70 persen sepeda produksi Insera diekspor ke luar negeri, seperti Eropa, Afrika, dan Australia. Di luar negeri, Polygon bermetamorfosis menjadi merek lain, seperti Scott, Raleigh, Miyata, atau Mustang. "Jadi hati-hati beli sepeda impor. Siapa tahu sepedanya buatan Sidoarjo," Peter berseloroh.

Saat ini, kata dia, banyak penikmat sepeda masih tergoda merek luar negeri. Padahal kualitas produk dalam negeri tidak kalah dengan sepeda impor. Produk dalam negeri sudah menggunakan bahan scandium, karbon, dan titanium.

Ada beberapa merek sepeda impor yang disukai penggemar sepeda di Indonesia, seperti Cannondale, Santa Cruz, Litespeed, Titus (AS), Orange (Inggris), Specialized, Giant, dan KHS (Taiwan). Harganya cukup menguras kantong. Paling murah sekitar Rp 10 juta. Tertarik? MULTAZAM

Get your motor running, head out on the highway ...

2005-09-05T07:37:00.000+07:00

from The Jakarta Post:
The purgatory of Jakarta's ceaseless traffic jams has been hitting the headlines recently. Various solutions, both potentially beneficial and downright laughable, have been tabled: more busways, special number plates, Mag. Lev. monorails, kancils, car sharing schemes, four-stroke pogo sticks, fuel-cell powered space hoppers, etc. etc.
However, there is one rather more conventional, tried and trusted way to slip through the gridlock: park ya glutes on a motorbike and yell "Banzaiiiii!" as the city's roads turn Kamikaze.

Biking through Jakarta is a good way to save yourself both time and money, it's also a good way to get yourself killed but maybe we should go with the positives first. Time-wise, you can cut journeys in half or maybe more when the traffic is backed up.
The cars maybe bumper-to-bumper, going nowhere fast, but usually bikes can slip down the gap between the cars and the pavement in first or second gear. This demands a certain amount of concentration, granted, as it involves dodging potholes, baso trolleys and bastards riding motorbikes in the opposite direction on the wrong side of the road. It sometimes feels as if you're playing a videogame or cruising down a Star Wars Death Star trench in an X-wing fighter, although sadly without any guided missiles to help you clear a path through the flotsam. Those thankfully rare occasions on which your bike is trapped with the cars in the gridlock and can't puncture its way through are not pleasant at all, it has to be said, and an aqualung would probably come in handy.

Money wise, you can fill your bike's fuel tank for around Rp 20,000 or less and you won't have to go back for more for a week. How far can you get in a taxi for Rp 20,000 these days? In addition, bikes here are relatively cheap to buy (usually costing between Rp 10,000,000 and Rp 20,000,000), can be bought on credit (even by itinerant foreigners), are cheap to maintain and retain their value pretty well when sold second-hand.

Saving time and money are quite abstract considerations however. If one is going to attempt the Jakarta motorcycle experience, one has to be aware of the physical realities of sitting on two wheels and careering through a maze of cars. You have to put up with other road users for a start. Cars are actually, in the urban setting, the least of your worries and seem slow and lugubrious next to a bike. Buses are another matter. Apparently Jakarta's buses are required to pass an emissions test. I'm not sure exactly what kind of test this is, although seemingly it is one in which a bus is not allowed on the road unless its emissions are above a certain level. The benchmark for this test is that if you are able to see the back of the bus through the exhaust clouds, it has to stay at the depot until a mechanic gets round to topping up the carburetor with a bag of soot. A biker's worst enemies however are probably other bikers. Some of these boy racers come within a couple of millimeters of you when overtaking and overall, a defensive riding style is probably the best to adopt on the city's roads. Finally, of course, there is the rain. The combination of Jakarta's heavy precipitation and any kind of movement at speed ensures that you get soaked to the skin within about 20 seconds of a shower starting. I used to favor one of those billowing ponchos for the purposes of keeping dry and, in combination with my helmet, I found that I could emerge from a shower pretty much unscathed (apart from soggy socks and trouser bottoms). However, since a biking friend of mine was pulled off his machine after the trailing back of his poncho got caught in his rear wheel and the thing ended up half strangling him, I have reverted to the waterproof trousers and jacket combination. That said, a wet backside is pretty much something you have to get used to in the rainy season.

All this is not to say that biking can't be fun; but for me, it's mainly a utilitarian activity, a way of getting from A to B. I don't consider myself a "Biker" per se as I find myself unwilling to gain the 30 kg in weight, grow the facial hair and purchase the hoary, old Seventies rock music necessary to join the biker gangs of rich expats that you occasionally see roaring around town on their Harleys sounding like a swarm of mosquitoes the size of 747s. Conversely, the all-too-familiar site of a local family of ten balanced on a scooter, as if in a world record attempt, all helmet-less aside from the father, also fills me with grave misgivings about the whole biking project.

On a more affirmative note, it's cool to ride around town at night and enjoy a magical mystery tour or a speedometer shattering suicidal death trip, depending on what kind of mood you're in. After around 10 p.m. you really are the king of the road, although it's harder to avoid any police checkpoints with a lighter load of traffic on the city's highways. Having recently, finally, obtained a driving license, I no longer have to run the gauntlet of the police roadblock or get stung for Rp 50,000. Yes, I'm now a fully licensed mental case and free to take my place among the utter loons driving around the city's streets. Getting hold of a driving license in Indonesia is a purely pragmatic measure. I feel no guilt at not having got my hands on one earlier as acquiring a driving license in this country doesn't seem to involve the passing of any actual driving test ... Still ... stay safe everyone, and if I'm not back next week, well, you know what's happened.

Simon Pitchforth

Inpres hemat energi

2005-07-16T00:34:00.000+07:00

PNS di Solo Tak Gubris Instruksi Naik Sepeda

TEMPO Interaktif, Solo:Instruksi agar pegawai negeri sipil (PNS) di lingkungan Pemerintah Kota Solo menggunakan sepeda saat ke kantor tidak digubris. Mereka masih tetap menaiki sepeda motor maupun mobil seperti hari biasanya.

Dari pantauan Tempo di depan pintu gerbang utama masuk Balaikota Solo sejak pukul 07.00 WIB hingga pukul 08.00 WIB, tidak terlihat para PNS mengayuh sepeda onthel. Dalam kurun waktu satu jam itu hanya terlihat dua PNS yang mengayuh sepeda angin.
Foto: courtesy of Albert Juwono

Sementara yang lain tetap seperti hari-hari sebelumnya yakni memilih bersepeda motor bahkan mobil-mobil pribadi tetap penuh di area parkir. Pejabat Walikota Anwar Cholil sendiri masuk ke Balaikota Solo dengan menggunakan mobil pribadinya yang buatan Korea.

Seperti diketahui, sebagai tindak lanjut dari Inpres No 10/2005 tentang hemat energi, Pejabat Walikota Solo Anwar Cholil meminta PNS di lingkungan Pemkot Solo menggunakan sepeda saat bekerja. Permintaan itu mulai dilaksanakan Jum’at (15/7) hari ini.

Sejumlah PNS yang dimintai tanggapannya mengaku belum memahami instruksi penggunaan sepeda angin tersebut. Sebagian lainnya mengaku capek serta lalu lintas di jalan ruwet dan padat sehingga takut telat masuk kantor.
”Wah kalau saya harus pakai sepeda ya capek, saya sebentar lagi juga sudah mau pensiun. Apalagi jarak rumah saya ke Balaikota cukup jauh. Ya, ini memang bagus tapi juga mungkin merepotkan bagi sebagian lainnya,’’ papar Indarto, salah seorang PNS di bagian Kesbanglinmas.

Srimulyani dari Kantor BKKBN mengaku intruksi itu sulit diterapkan kepada semua bagian. Ia mencontohkan di instansinya, hampir seluruh staf adalah orang-orang lapangan sehingga jika harus naik sepeda onthel maka justru akan menggangu kerjanya. ”Kalau harus muter-muter naik sepeda onthel bisa terlantar kerjanya. Belum lagi capeknya,’’ paparnya. | Anas Syahirul

Walikota dan Sepeda

2005-02-20T02:50:00.000+07:00

Wali Kota Dukung Reli Sepeda Rakyat 2005

Suara Merdeka | BALAI KOTA - Penjabat Wali Kota Semarang Drs Saman Kadarisman menyambut baik dan mendukung rencana diselenggarakannya reli sepeda untuk rakyat dalam rangka memperingati Hari Jadi Ke-458 Kota Semarang.
Dukungan itu disampaikannya kepada panitia "Sepeda Rakyat 2005" yang beraudiensi di ruang kerjanya, Selasa lalu. Panitia tersebut antara lain, Ketua Ir Rina Sulistyawati, Wakil Drs Tavif Suhendra, Seksi Usaha Darno SH, dan Seksi Publikasi Jayanto.

"Event tersebut akan digelar pada 8 Mei 2005," kata Rina seraya menjelaskan banyaknya hadiah door prize yang akan diperebutkan dalam reli itu.
Menurut Wali Kota, aktivitas reli sepeda rakyat cukup menarik untuk menyemarakkan peringatan Hari Jadi Ke-458 Kota Semarang.

Karena itu, secara pribadi ia dan sejumlah pejabat maupun staf di jajaran Pemkot akan mengikuti event olahraga yang cukup murah dan berhadiah lewat undian door prize tersebut.
"Silakan event itu digelar sebaik mungkin dengan menarik banyak peserta, " ujar Saman Kadarisman seraya memberi arahan pelaksanaannya kepada pihak panitia dari event organizer (EO) Delta Cipta Persada Semarang. (C29-84m)

Naik sepeda ke istana?

2005-02-20T02:46:00.000+07:00

Bersepeda Keliling Jawa demi SBY

Suara Merdeka - TAK kenal putus asa. Itulah kata yang tepat untuk menggambarkan semangat Agus Suwarno (56) warga Kampung Beting Jaya RT 006 RW 018, Kelurahan Tugu Utara, Kecamatan Koja, Jakarta Utara. Gagal menjumpai idolanya, Presiden Soesilo Bambang Yudhoyono (SBY), usai berjalan kaki Surabaya-Semarang pada 22 Oktober-8 Desember lalu, lelaki berkulit legam itu mencoba ikhtiar baru.

Dengan sepeda onthel-nya, Agus kembali melakukan petualangan demi dapat bertemu orang nomor satu di Republik Indonesia. Rute yang dia tempuh meliputi lima provinsi, yakni DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa tengah, DIY, dan Jawa Timur.

Sepeda 'kebo'' itu biasa dia gunakan untuk mencari nafkah dengan ngojek di Jakarta. Sebuah bendera Merah-Putih dipasang di boncengan. Atribut lain yang dia kenakan adalah sebuah caping bertuliskan ''Saksi bisu perjalanan Surabaya-Jakarta''.

Agus berangkat dari Jakarta pada 27 Januari 2005, dua hari menjelang 100 hari masa kepemimpinan SBY. Setelah menjelajah enam provinsi tersebut, lelaki yang sehari-hari bekerja serabutan itu kembali ke Jakarta. Tempat yang hendak dia tuju kali pertama tentu saja Istana Negara.

''Pokoknya saya harus bisa bertemu Pak SBY, Pak Jusuf Kalla, dan Pak Fahmi Idris (Menteri Tenaga Kerja-Red). Saya kagum sama kepinteran mereka. Saya suka lihat mereka saat bicara di tivi,'' ujarnya saat mendatangi Kantor Biro Kota Suara Merdeka, Jumat (18/2) sore.

Jika nanti bisa bertemu dengan orang-orang yang dia kagumi itu, Agus tak hendak meminta apa-apa. Dia hanya akan menyampaikan dukungan, agar mereka, utamanya SBY dan Jusuf Kalla kuat menghadapi cobaan yang tengah menimpa. Baik lantaran persoalan Bencana tsunami Aceh, maupun oleh cibiran lawan-lawan politik mereka.

Selama dalam perjalanan, Agus tidur di sembarang tempat. Namun sering, dia menginap di kantor polisi, baik Polsek maupun Polres yang dia temui. Demikian halnya untuk makan. Bapak tiga anak dan kakek dari enam orang cucu tersebut acap diberi orang lain.

''Saya berangkat dengan bondho nekat,'' kata lelaki kelahiran Solo tersebut. Tanpa sepeser rupiah pun di kantong, Agus yang pernah menjadi buruh pelabuhan itu mendapat sesuap nasi dari bantuan kader Partai Demokrat. Kalau mengantuk, dia segera mencari kantor polsek terdekat. Untungnya, tidak banyak kendala yang dia hadapi sewaktu hendak menumpang 'kamar'.

Sayangnya, dia juga terpaksa menelan pil pahit lantaran kerap disangka peminta sumbangan. Saat mampir di salah satu kelurahan di Purwodadi, keinginan pria itu mendapatkan surat keterangan dari tiap kelurahan yang dilaluinya nyaris gagal. Selain sejumlah surat pengantar kelurahan, KTP dan berkas identitas lain, pria itu juga mengoleksi surat keterangan dari lurah di kota-kota yang disinggahinya. (Rukardi, Renjani-84)

Kota untuk manusia

2003-02-25T11:19:00.000+07:00

Bogota, Tranformasi Menuju Kota yang Humanis

PENGANTAR REDAKSI Kompas

Wartawan Kompas, Agus Hermawan, 6-11 Februari 2003 mengikuti seminar internasional Human Mobility di Bogota, Kolombia. "Pelangi", sebuah lembaga penelitian di bidang pembangunan berkelanjutan di Jakarta yang bekerja sama dengan Institute for Transportation and Development Policy (ITDP, New York) juga mengajaknya mempelajari penerapan sistem bus rapid transit (BRT) TransMilenio di Bogota. Laporannya di halaman ini, 34, dan 35, diharapkan menjadi semacam pelajaran bagi Jakarta yang juga dikabarkan akan menerapkan sistem busway untuk meningkatkan pelayanan angkutan umumnya.

ORANG-orang bersepeda di jalur yang nyaman. Sebagian lagi berjoging atau berjalan kaki di Pedestrian, di antara taman-taman yang tertata apik. Sementara di jalanan, mereka yang memilih angkutan bus umum bisa melaju dalam kenyamanan. Jalanan lebar, dengan jembatan penyeberangan yang didesain menarik, meliuk-liuk di tengah keramaian jalanan. Pedestrian, jalur sepeda nyaman dan luas memanjakan warga kota untuk bisa menikmati kotanya.

TAMAN-taman rimbun dan menghijau diperindah dengan sejumlah pasangan memadu kasih atau para pelajar tenggelam dalam bacaannya. Rumah-rumah susun dan apartemen tersebar di sejumlah kawasan yang terhubung dengan jalur transportasi.

Gambaran yang biasa tergambar dalam iklan-iklan perumahan atau kota baru di media massa Indonesia itu seperti terwujud nyata saat memasuki Bogota, sesaat menjejakkan kaki di Bandara El Dorado, Selasa (4/2) lalu.

"Jika kita bicara soal kota, kita harus bicara bagaimana seharusnya kita tinggal dan bermukim," kata Enrique Penalosa, Wali Kota Bogota (1998-2000) suatu saat. Wali Kota yang tadinya seorang akademisi bidang ekonomi, sejarah, dan administrasi publik itu akan dikenang sebagai wali kota yang berjuang keras menegakkan sebuah kota ideal. Kota yang tadinya brutal dan kacau menjadi cantik dan menyenangkan, memberantas kemiskinan dan korupsi.

"Warga dulu tidak menghargai kotanya dan mereka merasa kotanya akan semakin buruk," kenang Penalosa. Bogota sebelum era Penalosa dikenal sebagai kota dengan tingkat kriminal tinggi, pengeboman oleh para militer, penculikan, hingga peredaran narkotika.

Namun kini, penduduk Bogota sepertinya menikmati menjadi warga sebuah kota yang memenuhi kebutuhannya. Sistem angkutan umumnya, yang dikenal dengan bus rapid transit (BRT) TransMilenio praktis sudah berjalan dengan mulus dan menjadi kebanggaan mereka.

Kebanggaan warga dan pemerintah kota terhadap TransMilenio-yang sebenarnya pembangunannya baru tahap pertama-itu mengingatkan orang akan kebanggaan warga Singapura terhadap MRT (mass rapid transit) mereka. "Sistem angkutan massal kami saat ini yang terbaik di Amerika Latin, bahkan mungkin di dunia," begitu biasa para pejabat Bogota membanggakan TransMilenio.

Dengan kepemimpinan yang konsisten dan dihargai rakyatnya, Penalosa "merekonstruksi" kotanya dengan 1.200 taman, menanam 100.000 pohon, merehabilitasi sekolah, dan permukiman-permukiman serta memperbaiki lingkungan. Dia memang benar-benar memfokuskan kebijakannya pada bagaimana mendidik warga kota serta memperluas ruang publik.

"Orang-orang kaya bisa menghabiskan waktunya di countryside, pergi ke klub, atau makan di restoran. Tetapi untuk rakyat susah, mereka menghabiskan waktu senggangnya di ruang publik. Untuk alasan itulah, tingkat hidup dan ruang terbuka maupun Pedestrian diperlukan agar demokrasi benar-benar berjalan," kata Penalosa seperti dikutip sebuah media.

Namun, semua itu tidak diperoleh dengan instan dan gampangan, sebagaimana tiba-tiba saja Taman Monas dipagar atau satu lajur jalan di Jalan Sudirman-Thamrin tiba-tiba saja dicat untuk busway. Katanya, pemerintah kota bersama-sama warganya memerlukan waktu lima belas tahun lebih dengan kebijakan pembangunan kota yang konsisten.

Mereka berhasil menjadikan sebuah kota yang tadinya sangat kacau balau, menjadi sebuah kota yang layak dijadikan model bagi kota-kota lainnya di dunia. Bogota dengan penduduk 6,4 jutaan orang itu berhasil menata dirinya dengan jalur bersepeda terluas di Amerika Latin (sepanjang 270 kilometer, dari 300 kilometer yang direncanakan), Pedestrian, angkutan umum massal dengan BRT TransMilenio serta hari bebas kendaraan (car free day) yang meliputi area luas 35.000 hektar, yang terluas di dunia.

Sejak tahun 1995 sampai tahun 2000, pemerintah kota di bawah kepemimpinan Wali Kota Antonus Mockus Sivickas dan dilanjutkan penerusnya Enrique Penalosa, dan kemudian Mockus lagi, mereka benar-benar mengadakan perubahan di bidang tata ruang kota, sosial maupun ekonomi kota.

Mockus seorang akademisi matematik dan filsafat yang sama sekali tidak memiliki pengalaman politik ternyata mengelola kotanya dengan baik. Wali Kota yang dipilih oleh 64 persen dari sekitar 7 juta penduduk Bogota itu benar-benar menjalankan kampanyenya.

Dengan dana hanya 8.000 dollar AS-termurah yang pernah terjadi di Kolombia-ia sangat terkenal dengan kampanye "No P" yang meliputi: no publicity, no politics, no parti atau plata (alias duit). Kalau mikir ke Kota Jakarta memang akan sulit rasanya, mengingat kampanye seorang gubernur saja justru kebalikan dari slogan Mockus.

Pemerintahan Mockus selama dua tahun (1995-1997) memfokuskan pada perencanaan kotanya secara jelas dengan program Formar Ciudad atau "Mendidik Kota" dengan penekanan para kultur warga kota, ruang publik, lingkungan, sosial, produktivitas urban hingga legitimasi institusional.

Mockus mendefinisikan kultur warga kota sebagai "sejumlah kebiasaan, perilaku, dan tindakan serta peraturan perundangan agar warga kota merasa memiliki, harmoni di antara sesama warga, dan menghargai properti dan peninggalan kota". Fokus membentuk kultur baru warga kota semacam itu menjadi tujuan utama pemerintahan Mockus. Dia melakukannya dengan sejumlah program pendidikan bagi warganya.

Tantangan dari warga Bogota bagi Mockus maupun Penalosa bukannya tidak ada. Itu terbukti dengan digantikannya dia oleh Penalosa (1998-2000), sebelum dia kembali memimpin Bogota hingga kini. Bahkan Penalosa, sempat dituding "komunis" oleh sejumlah kalangan usahawan atau orang kaya karena dianggap memaksa warga menggunakan bus dan angkutan umum.

Demikianlah, seperti disampaikan Ricardo Montezuma, Direktur Fundacion Ciudad Humana (Yayasan Kota Humanis, sebuah lembaga nonprofit di Bogota), kebijakan-kebijakan Penalosa maupun Mockus yang dilaksanakan secara konsisten tersebut menyebabkan Bogota berubah secara ruang (tata) kota, sosial, ekonomi maupun politik kota yang tadinya semrawut (chaostic) berubah wajah menjadi sebuah kota yang kini bisa dianggap sebagai kota ideal dari segi ketatakotaan dengan tingkat kriminalitas yang rendah.

Pada akhir kepemimpinan Penalosa misalnya, tingkat kejahatan anjlok hingga 50 persennya dan pembunuhan di kota yang oleh media barat dulu dikenal sangat berbahaya itu pun turun hingga 20 persen.

KEBERHASILAN Bogota seperti saat ini juga terjadi karena beruntung Penalosa yang menggantikan Mockus, jauh dari kebiasaan "ganti pejabat, ganti aturan". Penalosa, yang lagi-lagi bukan seorang politisi, melainkan seorang akademisi yang mendalami ekonomi, sejarah, dan administrasi publik, meneruskan program yang telah digariskan Mockus.

Jika Mockus memfokuskan diri bagaimana mendidik warga kota merasa memiliki kotanya dan bersama-sama mengelola kotanya, maka Penalosa melanjutkannya dengan implementasi dari kebijakan-kebijakan rencana pengembangan Kota Bogota.

Kepopuleran Mockus sebagai wali kota yang dipilih rakyat terlihat, Rabu, saat di Bogota mengadakan hari bebas kendaraan (free car day), di sebuah taman kampus Bogota. Warga kota dan mahasiswa mengelu-elukannya, dengan lambaian tangan sebagaimana seorang pemimpin yang lahir karena mereka pilih.

Mockus, juga bergabung dengan warga biasa, menyapa, dan berlaku sebagaimana warga kota lainnya, termasuk bersepeda, jauh dari kesan dibuat-buat atau protokoler sebagaimana yang sering kita lihat pada kebiasaan pejabat-pejabat di negeri ini di zaman Orde Baru, yang kini diteruskan para pejabat Orde Reformasi .

"Keterlibatan warga kota, sebagai sukarelawan mendukung semua program Kota Bogota," kata Mockus. Mungkin karena itulah pembangunan Kota Bogota untuk menjadi sebuah kota yang humanis, bisa berlangsung baik karena warga kota dan pengelola kota sama-sama merasa memiliki kotanya.

Sulit dibantah, Penalosa maupun Mockus memang berhasil menjadikan sebuah kota yang tadinya amburadul, dengan perlalulintasan yang amburadul dan acakadut secara perlahan mulai berubah wajah. Apalagi Bogota yang sepanjang tahun sejuk itu memiliki taman-taman yang luas dan terpelihara baik.

Mereka bertekad menjadikan Bogota sebagai sebuah kota yang humanis. Kota yang benar-benar dibangun untuk dinikmati dan ditinggali warganya dengan nyaman. Mockus berani menata berbagai kawasan kota yang tadinya sumpek dan semrawut dan bisa diterima warganya karena dia memang benar-benar menawarkan sebuah kawasan baru yang bisa dinikmati, tanpa merugikan warga.

Bahkan, rencana awal mau bagaimana kawasan baru itu selanjutnya kelak ditawarkan ke warga. Dan yang terpenting, tidak ada rencana bohongan atau hanya di atas kertas atau dibilang seolah-olah kawasan tertentu akan dibangun untuk kepentingan umum namun dalam kenyataannya untuk kawasan bisnis (!).

Bahkan, dalam rencana induk yang dibuat oleh Penalosa, akses jalan lebih diutamakan untuk pejalan kaki, pemakai sepeda, maupun infrastruktur yang lebih mengutamakan angkutan umum.

Sebaliknya, penggunaan angkutan pribadi lebih dipersulit dengan sejumlah ketentuan. Dengan kebijakan pico y placa (jam sibuk dan pelat nomor) mereka bermaksud mengurangi penggunaan kendaraan pribadi hingga 40 persen pada saat jam sibuk. Mereka juga memberlakukan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan kebijakan nomor pelat mobil.

Selama dua hari dalam sepekan kendaraan pribadi dilarang beroperasi. Mereka mengaturnya dengan cara kendaraan berpelat nomor berakhiran 1 hingga 4 dilarang untuk digunakan pada hari Senin, 5 hingga 8 pada hari Selasa; 9,0, 1 dan 2 pada hari Rabu; 3,4,5 dan 6 pada hari Kamis, serta 7,8,9 dan 0 pada hari Jumat.

Pelaksanaan car free day-yang juga disebut-sebut sebagai yang terbesar di dunia-dimaksudkan pemerintah kota agar warganya bisa membayangkan bahwa kota tanpa kendaraan pribadi bukanlah hal yang mustahil. Dalam voting yang diselenggarakan pemerintah kota, warga kota menginginkan acara tersebut bisa berlangsung setiap tahun.

Dalam acara serupa pada Rabu, 5 Februari lalu, kesan itu memang sangat terasa. Walaupun kendaraan yang boleh beroperasi hanya kendaraan umum dan jalanan bersih dari mobil-mobil pribadi warga kota sama sekali tidak tampak terpengaruh dan kegiatan keseharian berlangsung seperti biasa.

Apalagi, selain kebiasaan berjalan kaki (hampir 30 persen warga Bogota berjalan kaki untuk melaksanakan aktivitas kesehariannya, termasuk pulang pergi sekolah atau bekerja), kebiasaan menggunakan sepeda juga semakin membaik. Jika pada tahun 1998, pengguna sepeda hanya 1 persen saja dari seluruh pengguna moda angkutan di Bogota, maka pada tahun 2002 meningkat hingga 4 persen.

Membaiknya struktur kota dengan manajemen perlalulintasan yang konsisten yang dijalankan, juga bisa menurunkan angka kejahatan atau kriminalitas, angka kecelakaan di jalan raya dan, tentu saja, polusi udara. Angka kecelakaan di jalanan misalnya, yang pada tahun 1995 tercatat 1.387 kasus, terus menurun hingga 745 kasus (tahun 2001), dan pada tahun 2002 hanya 697 kasus.

Upaya menjadikan kota sebagai milik bersama itu karena pemerintah kota benar-benar menjalankan program untuk memacu masyarakatnya berpartisipasi atau terlibat langsung dalam pengelolaan kotanya. Untuk setiap pelaksanaan sistem bus baru, hari tanpa sepeda mereka membentuk suatu organisasi berbasis masyarakat, seperti Ciclovia Volunteers (untuk para sukarelawan program pemasyarakatan pemakaian sepeda) hingga Misson Bogota. Merekalah yang bergerak dan mendorong masyarakat lainnya untuk berpartisipasi dan mendukung setiap program pemerintah kota.

Para sukarelawan berseragam oranye-mirip dengan kader GDN (gerakan disiplin nasional) yang dulu juga marak di Jakarta dan kini enggak jelas nasibnya-memberikan panduan kepada warga kota lainnya bagaimana menggunakan TransMilenio, menggunakan Pedestrian, dan mengarahkan para pengguna sepeda agar menggunakan jalurnya. Setidaknya oleh pemerintah kota mereka dibekali dengan prinsip-prinsip bagaimana menciptakan keamanan dan harmoni kotanya, pengelolaan wilayah, ruang publik hingga memberikan berbagai informasi mengenai kotanya kepada warga lain.

WARGA kota ikut mengelola kota. Setidaknya hal tersebut menjadi pelajaran bagi pengelola kota lain, terutama Jakarta, yang sering meninggalkan warganya sehingga mereka menjadi terasing di kotanya sendiri. Pelibatan warga untuk berpartisipasi aktif memiliki dan mengelola kotanya memang dilakukan secara serius oleh Pemerintah Kota Bogota.

Secara telaten terintegrasi dengan sistem yang baik, mereka benar-benar melibatkan dan mendidik warganya secara serius untuk menjadikan kotanya lebih baik. Jauh sebelum mereka mengenalkan sistem BRT TransMilenio misalnya, upaya mendidik dan mengajak aktif partisipasi warga dilakukan dengan berbagai upaya.

"Kami sengaja mendatangkan 21 unit jenis bus yang dipergunakan di berbagai negara, dari Hungaria hingga Brasil. Semua itu untuk mendidik warga bahwa rencana menciptakan angkutan massal itu bukan hanya impian tetapi nyata," kata Dario Hidalgo, seorang manajer TransMilenio.

Bahkan, jauh sebelum sistem bus tersebut benar-benar dilaksanakan, mereka mengajak warganya untuk melek bagaimana mulai mengubah "kultur" naik bus secara modern, mulai dari bagaimana antre hingga membeli tiket yang benar.

Sejumlah sukarelawan diterjunkan hingga ke sekolah-sekolah taman kanak-kanak. Dengan alat peraga sederhana, mereka mengajarkan cara-cara baru kepada anak-anak tersebut bagaimana mulai menjalani hidup baru sebagai bagian dari warga kota modern.

Upaya mereka mengajar kepada anak-anak balita itu bukannya tanpa maksud. "Sepulang sekolah anak-anak itu akan bercerita kepada orangtuanya apa yang kami ajarkan kepada mereka. Mereka juga menjadi penyambung apa yang kami ajarkan kepadanya. Bukankah itu juga secara otomatis mendidik orangtuanya juga," kata Hidalgo.

Terbukti ketika TransMilenio digelindingkan, sistem BRT bisa berjalan dengan baik. Upaya pemerintah menyiapkan infrastruktur dibarengi dengan kesiapan warga kotanya menjalani "kehidupan baru" mewujudkan kultur baru pula bagi kehidupan warga Kota Bogota.

Setidaknya, sebagai warga Jakarta yang demikian amburadul ini, kita cuma berharap semoga para pengelola Jakarta bisa belajar dari Bogota. Mungkin, salah satu pelajaran terbaik yang bisa dipetik dari pengalaman Bogota adalah bagaimana pemerintah mengajak warga kotanya untuk mengubah kotanya.

Soal ruang publik misalnya, Wali Kota Penalosa pernah menyatakan, "Ruang publik sangat perlu untuk hidup, melakukan bisnis, memadu kasih, dan bermain. Semua itu tidak bisa hanya dihitung secara ekonomis maupun matematik tetapi harus dengan perasaan dan nurani".

Infrastruktur kota yang baik sekalipun tidak akan cukup menjadikan sebuah kota menjadi nyaman, tanpa warga kotanya merasa terlibat dan menikmati semua itu....(Agus Hermawan)

Contoh dari Bogota

2003-02-25T02:56:00.000+07:00

Peran Pemerintah dalam Mengubah Kota

Pelangi - Bogota, ibukota Kolombia, Amerika Selatan, dengan jumlah penduduk 7 juta jiwa, merupakan kota yang sering disebut sebagai kota narkoba, penuh dengan korupsi, penculikan dan tindak kejahatan lain. Namun dalam kurun waktu kurang dari 7 tahun, Bogota telah berubah menjadi kota yang layak huni, termasuk tersedianya prasarana pejalan kaki yang luas, prasarana rute sepeda yang baik dan panjang serta prasarana dan sarana angkutan umum yang handal. Semua perubahan ini telah saya saksikan bersama teman-teman lainnya yang berkunjung ke Bogota.

Perubahan image ini dimulai dari jaman pemerintahan walikota Mockus yang memenangkan pemilihan langsung pada tahun 1995 dengan janji untuk merubah kebiasaan masyarakat Bogota menjadi lebih baik. Janji tersebut kemudian diimplementasikan oleh walikota Enrique Penalosa yang terpilih pada tahun 1998. Walikota Penalosa melakukan perubahan pada sistem angkutan umum dengan membuat 'Transmilenio', sebuah sistem transportasi baru dalam mengelola angkutan umum, disamping merampungkan jaringan sepeda dan pejalan kaki di seluruh kota Bogota.

Dalam kunjungannya ke Jakarta pada tahun 2001, Penalosa pernah berkata, "Kita membangun kota tidak melulu untuk bisnis dan kendaraan, tetapi untuk anak-anak, anak muda dan orang tua. Jadi untuk masyarakat luas. Daripada membangun jalan, kami mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan membangun sarana pejalan kaki dan sepeda yang baik, membuat sistem transportasi umum yang handal, mengganti tiang-tiang iklan dengan pepohonan. Semua itu kami lakukan dengan satu tujuan, "kesejahteraan".

Untuk lebih memahami apa yang dikatakannya, kami berkesempatan mengunjungi Kota Bogota.

Sebelumnya, Bogota memiliki tingkat pengangguran 20%, dan 55% tingkat perekonomian masyarakatnya dibawah garis kemiskinan dengan penurunan nilai eksport dan politik yang tidak stabil. Kota dengan tingkat kerusakan dan polusi yang buruk ini tidak lebih baik dari Jakarta. Bahkan, mungkin jauh lebih buruk kondisinya.

Pada tanggal 22 Desember 1999, walikota Penalosa mengawali sepak terjangnya dengan memberlakukan pelarangan penggunaan kendaraan bermotor di jalan raya ('car free day') dan memaksa jutaan orang untuk menikmati lampu-lampu natal dari sepeda atau berjalan kaki dengan aman.

Langkah berikutnya adalah menerapkan hari bebas kendaraan pada setiap hari kerja. Ketika itu walikota meminta agar kebijakan tersebut disiapkan dalam waktu sebulan, sementara para pakar memerlukan waktu sosialisasi selama 6 bulan.

Langkah-langkah yang diambil oleh Dr. Penalosa ini menimbulkan beberapa pendapat, antara lain:

"Dia merupakan walikota yang baik walaupun sangat keras. Dia berhasil merubah paradigma masyarakat tentang kota dan mengingatkan pada adanya moda transportasi lain".

Walaupun di lain pihak, terutama kalangan pengusaha dan orang kaya yang dekat dengan media, menganggap dia 'komunis', karena memaksa semua masyarakat menggunakan bis dan angkutan umum lainnya.

Petisi untuk menggagalkan 'carfree day' di lakukan tetapi gagal karena tidak memenuhi kuorum.

Penalosa melakukan referendum untuk menentukan kebijakan 'car free day' dengan janji akan membatalkan kebijakan 'car free day' jika memperoleh suara kurang dari 60%, walaupun akhirnya 61% menyetujui untuk dilanjutkan.

Pada tanggal 24 Februari 2000, pertama kalinya diterapkan Hari Bebas Kendaraan di Bogota, dimana 7 juta penduduk dapat menikmati jalan raya yang aman dan udara yang nyaman. Saat itu satu setengah juta penduduk melakukan perjalanan dengan bersepeda dan berjalan kaki.

Dalam referendum lain yang dilakukan pada bulan Oktober 2000, 70% menginginkan dilanjutkannya 'Hari bebas kendaraan', 51% mendukung gagasan untuk dilakukan setiap hari selama 6 jam.

Yang menarik adalah alasan yang di kemukakan oleh walikota, "Semua ini dilakukan untuk anak-anak. Jika kita menciptakan anak-anak yang bahagia, maka kita akan mempunyai segalanya, di samping masalah kesetaraan (equity)." Tambahnya lagi, "Setiap dollar harus dapat digunakan untuk membahagiakan anak-anak. Dari pada membangun jalan baru, kita harus membangun kota yang adil bagi semua orang".

Saat ini Bogota memberlakukan kebijakan perbaikan prasarana angkutan umum dimana dananya diperoleh dari komponen pajak BBM yang tinggi. Kebijakan ini dibarengi dengan kebijakan pembatasan kendaraan dengan sistem plat nomor dan tarif parkir yang tinggi, terutama di perkotaan.

Pada hari pertama di Bogota kami menikmati 'Car Free Day'. Ternyata tanpa kendaraan bermotor, aktivitas pendidikan dan perekonomian sama sekali tidak terganggu seperti yang kami bayangkan sebelumnya.

Selama 3 tahun masa pemerintahannya, walikota Penalosa telah membangun 300 km jalan sepeda yang terintegrasi dalam jaringan.

Hari terakhir saya di Bogota ketika itu adalah hari Minggu. Seperti halnya penutupan Jalan Sudirman-Thamrin, tetapi di Bogota penutupan jalan untuk kendaraan pribadi di hari Minggu dilakukan untuk semua jalan utama dan memberikan kesempatan masyarakat untuk bersepeda, bersepatu roda, dan berjalan-jalan dan berolahraga di jalan raya.

Masalah lain yang menarik adalah perbaikan sistem angkutan umum yang terlihat dengan adanya 'Transmilenio'. Sistem ini mengurangi 1 sampai 2 jam waktu tempuh pada korodor yang sama.

Perencanaan sistem Transmilenio dimulai pada 13 Oktober 1999, pada tahun-tahun terakhir pemerintahan walikota Penalosa. Transmilenio diperkenalkan pada 18 Desember 2000 dan dioperasikan sejak 6 Januari 2001. Saat ini tarifnya 900 pesos atau sekitar Rp. 3000.

Saya merasa 'Transmilenio' merupakan perubahan yang sangat besar dalam sistem angkutan umum di Bogota. Karena saya juga melihat bahwa di beberapa jalan lain angkutan konvensional masih ada, dimana kondisinya tidak jauh berbeda dengan bis, metromini dan mikrolet di Jakarta.

Semua perubahan itu bukan tanpa resiko. Tentunya dengan resiko yang cukup besar. Namun jika politisi tidak mempersiapkan diri untuk mengambil resiko, barangkali hanya bertujuan untuk kekuasaan. Jika mereka tidak berani beresiko karena takut tidak terpilih pada pemilihan yang akan datang, lebih baik kita memilih Kota kita, masyarakat kita, anak-anak kita. "Politik harus membuat perubahan".

Akhirnya kesimpulan yang dapat ditarik dari kunjungan ke Bogota adalah: Semua perubahan sangat tergantung dari visi, misi dan keinginan politik dari pemerintah. Keberhasilan Bogota merubah image adalah melalui 99% aspek politik dan 1% aspek teknik.

Catatan:

* Walikota di Bogota dipilih langsung oleh masyarakat untuk periode 3 tahun.
* Antanus Mockus, Guru Besar Matematika Universitas Columbia dipilih untuk menduduki jabatan walikota pada periode 1995-1998 dengan visi merubah pandangan masyarakat tentang kota Bogota. Periode berikutnya 2001-2004, ia dipilih kembali dengan isu melanjutkan perbaikan tatanan masyarakat Bogota.
* Enrique Penalosa dipilih pada periode 1998-2001 dengan visi perbaikan sistem transportasi dan berhasil membangun sistem angkutan umum massal (Bus Rapid Transit) yang dikenal dengan Transmilenio dan membangun jaringan jalan sepeda di seluruh kota Bogota.